海洋環境的定義是在水域中或周圍發生的工作和生活(例如,船舶和駁船、碼頭和碼頭)。 工作和生活活動必須首先適應它們發生的海洋、湖泊或水道的宏觀環境條件。 船隻既是工作場所又是家庭,因此大多數棲息地和工作暴露是共存且不可分割的。
海運業包括許多子行業,包括貨運、客運和渡輪服務、商業捕魚、油輪和駁船運輸。 個別海事子行業由一組以船舶類型、目標商品和服務、典型做法和運營區域以及所有者、運營商和工人社區為特徵的商業或商業活動組成。 反過來,這些活動及其發生的環境定義了海事工人所經歷的職業和環境危害和暴露。
有組織的商船海上活動可以追溯到文明歷史的最早時期。 古希臘、埃及和日本社會是偉大文明的典範,在這些文明中,權力和影響力的發展與廣泛的海上存在密切相關。 海洋產業對國力發展和繁榮的重要性一直持續到現代。
占主導地位的海運業是水運,這仍然是國際貿易的主要方式。 大多數擁有海洋邊界的國家的經濟都受到水上貨物和服務的接收和出口的嚴重影響。 然而,嚴重依賴水路貨物運輸的國家和地區經濟並不局限於與海洋接壤的經濟體。 許多遠離海洋的國家擁有廣泛的內陸水道網絡。
現代商船可以加工材料或生產貨物以及運輸它們。 全球化經濟、限制性土地使用、有利的稅法和技術是刺激既作為工廠又作為運輸工具的船舶增長的因素。 捕撈-加工漁船就是這種趨勢的一個很好的例子。 如本章所述,這些加工船能夠捕撈、加工、包裝成品海產品並將其運送到區域市場 漁業。
商船運輸船
與其他運輸工具類似,船舶的結構、形式和功能與船舶的用途和主要環境情況密切相關。 例如,在內陸水道上短距離運輸液體的船隻在形式和船員方面與在跨洋航行中運送幹散貨的船隻有很大不同。 船隻可以是自由移動的、半移動的或永久固定的結構(例如,海上石油鑽井平台),可以自行推進或拖曳。 在任何給定時間,現有船隊都由一系列具有廣泛原始建造日期、材料和復雜程度的船隻組成。
船員人數將取決於典型的航行時間、船舶用途和技術、預期的環境條件和岸上設施的複雜程度。 更大的船員規模需要更廣泛的需求和對停泊、餐飲、衛生、醫療保健和人員支持的詳細規劃。 國際趨勢是船舶越來越大,越來越複雜,船員越來越少,越來越依賴自動化、機械化和集裝箱化。 表 1 提供了商船類型的分類和描述性摘要。
表 1. 商船類型。
船隻類型 |
產品描述 |
船員人數 |
貨船 |
||
散貨船
散裝
容器
礦石、散裝、石油 (OBO)
車輛
滾裝 (RORO) |
大型船舶(200-600 英尺(61-183 米)),以大型開放式貨艙和許多空隙為代表; 裝載糧食、礦石等散裝貨物; 貨物由滑槽、傳送帶或鏟子裝載
大型船隻(200-600 英尺(61-183 米)); 以捆包、托盤、袋子或箱子運輸的貨物; 甲板之間寬敞的貨艙; 可能有隧道
大型船隻 (200-600 (61-183 m)) 開放艙; 可能有也可能沒有吊桿或起重機來處理貨物; 集裝箱為 20-40 英尺(6.1-12.2 米)且可堆疊
大型船隻(200-600 英尺(61-183 米)); 貨艙寬敞,形狀適合容納散裝礦石或石油; 貨艙是水密的,可能有泵和管道; 許多空隙
具有大帆面積的大型船隻(200-600 英尺(61-183 米)); 許多級別; 車輛可以自動裝載或吊裝
具有大帆面積的大型船隻(200-600 英尺(61-183 米)); 許多級別; 可以載運除車輛以外的其他貨物 |
25-50
25-60
25-45
25-55
25-40
25-40 |
油罐船 |
||
石油
化工
加壓 |
大型船舶(200-1000 米(61-305 英尺))以甲板上的船尾管道為代表; 可能有軟管處理吊桿和帶有許多儲罐的大空隙; 可攜帶原油或加工油、溶劑和其他石油產品
類似於油輪的大型船舶(200-1000 英尺(61-305 米)),但可能有額外的管道和泵來同時處理多種貨物; 貨物可以是液體、氣體、粉末或壓縮固體
通常比典型的油輪小(200-700 英尺(61-213.4 米)),具有更少的油箱,以及加壓或冷卻的油箱; 可以是化工產品或石油產品,例如液化天然氣; 坦克通常被覆蓋和絕緣; 許多空隙、管道和泵 |
25-50
25-50
15-30
|
拖船 |
中小型船隻(80-200 英尺(24.4-61 米)); 港口, 推船, 遠洋 |
3-15 |
駁船 |
中型船(100-350 英尺(30.5-106.7 米)); 可以是坦克、甲板、貨物或車輛; 通常不是有人駕駛或自行推進的; 許多空隙 |
|
鑽井船和鑽井平台 |
大,外形與散貨船相似; 以大型井架為代表; 許多空隙、機械、危險貨物和大量船員; 有些是拖曳的,有些是自行推進的 |
40-120 |
乘客 |
所有尺寸(50-700 英尺(15.2-213.4 米)); 以大量船員和乘客為代表(最多 1000 人以上) |
20-200 |
海運業的發病率和死亡率
衛生保健提供者和流行病學家經常面臨區分因工作相關暴露和工作場所外暴露造成的不利健康狀況的挑戰。 這種困難在海運業中更加複雜,因為船舶既是工作場所也是家庭,並且兩者都存在於海運環境本身的更大環境中。 大多數船隻上的物理邊界導致工作空間、機艙、儲藏區、通道和其他艙室與生活空間的緊密限制和共享。 船隻通常有一個供工作和生活區使用的單一供水、通風或衛生系統。
船上的社會結構通常分為船員或操作員(船長、大副等)和其餘船員。 船員或操作員通常受教育程度較高、富裕且職業穩定。 船舶上的船員與船員或操作員的國籍或種族背景完全不同,這種情況並不少見。 從歷史上看,海洋社區比非海洋社區更短暫、更多樣化,而且在某種程度上更獨立。 與陸上就業情況相比,船上的工作時間表通常更加分散,並且與非工作時間混雜在一起。
這些是為什麼難以描述或量化海運業中的健康問題,或難以正確地將問題與暴露聯繫起來的一些原因。 關於海事工人發病率和死亡率的數據不完整,不能代表整個船員或子行業。 報告海運業的許多數據集或信息系統的另一個不足是無法區分由於工作、船舶或宏觀環境暴露引起的健康問題。 與其他職業一樣,獲取發病率和死亡率信息的困難在慢性疾病(例如心血管疾病)中最為明顯,尤其是那些潛伏期較長的疾病(例如癌症)。
對 11 年(1983 年至 1993 年)美國海事數據的回顧表明,海上傷害導致的所有死亡人數中有一半是由船舶(即碰撞或傾覆)造成的,但只有 12% 的非致命傷害是由於船舶造成的。 其餘的死亡和非致命傷害歸因於人員(例如,個人在船上發生的事故)。 此類死亡率和發病率的報告原因分別在圖 1 和圖 2 中進行了描述。 沒有關於非傷害相關死亡率和發病率的可比信息。
圖 1. 個人原因造成致命性意外傷害的主要原因(美國海運業 1983-1993)。
圖 2. 歸因於個人原因的主要非致命性意外傷害的原因(美國海運業 1983-1993)。
結合船隻和個人的美國海上傷亡數據顯示,在所有海上死亡事故 (N = 42) 中,比例最高 (2,559%) 的是商業漁船。 其次是拖船/駁船 (11%)、貨船 (10%) 和客船 (10%)。
對海運業工傷報告的分析表明,與製造業和建築業報告的模式有相似之處。 共同點是大多數傷害是由於跌倒、被擊打、割傷和瘀傷或肌肉拉傷和過度使用造成的。 然而,在解釋這些數據時需要謹慎,因為存在報告偏差:急性傷害可能被過度代表,而慢性/潛伏性傷害,與工作的聯繫不太明顯,報告不足。
職業和環境危害
在海洋環境中發現的大多數健康危害在製造業、建築業和農業行業都有類似的陸基危害。 不同之處在於,海洋環境限制和壓縮了可用空間,迫使潛在危險非常接近,生活區和工作區與油箱、發動機和推進區、貨物和存儲空間混雜在一起。
表 2 總結了不同船舶類型常見的健康危害。 表 3 突出顯示了特定船舶類型特別關注的健康危害。本節的以下段落擴展了對選定的環境、物理和化學以及衛生健康危害的討論。
表 2. 船舶類型常見的健康危害。
危害性 |
產品描述 |
包機成本結構範例 |
機構 |
無人看管或暴露在外的移動物體或其部件受到撞擊、擠壓、擠壓或纏繞。 對象可以是機械化的(例如,叉車)或簡單的(鉸鏈門)。 |
絞車、泵、風扇、傳動軸、壓縮機、螺旋槳、艙口、門、吊桿、起重機、繫泊纜、移動貨物 |
電器類 |
靜態(例如,電池)或活動(例如,發電機)電源、它們的配電系統(例如,佈線)和動力設備(例如,電動機),所有這些都可能導致直接的電感應身體傷害 |
電池、船舶發電機、碼頭電源、未受保護或未接地的電動機(泵、風扇等)、裸露的佈線、導航和通信電子設備 |
熱 |
熱或冷引起的傷害 |
蒸汽管道、冷藏空間、發電廠廢氣、甲板上方的寒冷或溫暖天氣暴露 |
Noise |
由於過度和長時間的聲能導致的不良聽覺和其他生理問題 |
船舶推進系統、泵、通風扇、絞車、蒸汽動力裝置、傳送帶 |
下降 |
滑倒、絆倒和跌倒導致動能損傷 |
陡峭的梯子、深船艙、缺少欄杆、狹窄的舷梯、高架平台 |
化工 |
因接觸有機或無機化學品和重金屬而導致的急性和慢性疾病或傷害 |
清潔溶劑、貨物、清潔劑、焊接、生鏽/腐蝕過程、製冷劑、殺蟲劑、熏蒸劑 |
衛生 |
與不安全的水、不良的飲食習慣或不當的廢物處理有關的疾病 |
受污染的飲用水、食物變質、惡化的容器廢物系統 |
生物製劑 |
因接觸生物體或其產品而引起的疾病或疾病 |
穀物粉塵、原木製品、棉包、散裝水果或肉類、海產品、傳染病病原體 |
輻射 |
非電離輻射造成的傷害 |
強烈的陽光、弧焊、雷達、微波通信 |
暴力 |
人際暴力 |
襲擊、兇殺、船員間的暴力衝突 |
封閉的空間 |
進入限制進入的封閉空間導致的中毒或缺氧傷害 |
貨艙、壓載艙、爬行空間、油箱、鍋爐、儲藏室、冷藏艙 |
體力活 |
由於過度使用、停用或不適當的工作習慣導致的健康問題 |
在魚缸中鏟冰,在受限空間內移動笨拙的貨物,處理沉重的繫泊纜繩,長時間固定值班 |
船隻類型 |
危害性 |
油罐船 |
苯和各種碳氫化合物蒸汽、原油中的硫化氫廢氣、儲罐中使用的惰性氣體以產生缺氧氣氛以控制爆炸、碳氫化合物產品燃燒引起的火災和爆炸 |
散貨船 |
將用於農產品的熏蒸劑裝入袋中、人員被鬆散或移動的貨物困住/窒息、傳送帶或船內人員隧道的密閉空間風險、貨物氧化或發酵導致缺氧 |
化學載體 |
有毒氣體或粉塵的排放、壓縮空氣或氣體的釋放、危險物質從貨艙或輸送管洩漏、化學貨物燃燒引起的火災和爆炸 |
集裝箱船 |
由於有害物質失效或儲存不當而導致溢出或洩漏; 釋放農業惰性氣體; 從化學品或氣體容器中排放; 接觸貼錯標籤的有害物質; 由於單獨物質混合形成危險劑(例如,酸和氰化鈉)而引起的爆炸、火災或有毒物質暴露 |
雜貨船 |
由於貨物移動或存放不當造成的不安全情況; 由於不相容貨物的混合而引起的火災、爆炸或有毒物質暴露; 貨物氧化或發酵造成缺氧; 釋放製冷劑氣體 |
客船 |
受污染的飲用水、不安全的食品製備和儲存做法、大規模疏散問題、個別乘客的嚴重健康問題 |
漁船 |
冷藏艙的熱危害、海鮮產品分解或使用抗氧化防腐劑導致的缺氧、製冷劑氣體的釋放、網或線的纏繞、接觸危險或有毒的魚類或海洋動物 |
環境危害
可以說,定義海運業的最具特色的暴露是水本身的無處不在。 水環境中變化最大、最具挑戰性的是開闊的海洋。 海洋呈現出不斷起伏的表面、極端天氣和惡劣的旅行條件,這些因素結合起來會導致持續運動、湍流和移動表面,並可能導致前庭紊亂(暈車)、物體不穩定(例如擺動閂鎖和滑動齒輪)和傾向跌倒。
人類在開闊水域獨立生存的能力有限; 溺水和體溫過低是浸泡後的直接威脅。 船隻作為允許人類在海上存在的平台。 船舶和其他水上交通工具通常與其他資源保持一定距離。 由於這些原因,船舶必須將總空間的很大一部分用於生命支持、燃料、結構完整性和推進,通常以犧牲可居住性、人員安全和人為因素為代價。 提供更寬敞的載人空間和宜居性的現代超級油輪是個例外。
過度噪聲暴露是一個普遍存在的問題,因為聲能很容易通過船舶的金屬結構傳播到幾乎所有空間,並且使用了有限的噪聲衰減材料。 過多的噪音可能幾乎是連續的,沒有可用的安靜區域。 噪聲源包括發動機、推進系統、機械、風扇、泵和海浪對船體的衝擊。
水手是已確定的患皮膚癌的高危人群,包括惡性黑色素瘤、鱗狀細胞癌和基底細胞癌。 增加的風險是由於過度暴露於直接和水面反射的紫外線太陽輻射。 特別危險的身體部位是面部、頸部、耳朵和前臂的暴露部位。
有限的隔熱、通風不足、內部熱源或冷源(例如,機房或冷藏空間)和金屬表面都會造成潛在的熱應力。 熱應激會加重其他來源的生理壓力,導致身體和認知能力下降。 沒有充分控製或保護免受熱應力可能導致熱或冷引起的傷害。
理化危害
表 3 強調了特定船舶類型特有或特別關注的危險。 物理危害是任何類型船舶上最常見和普遍的危害。 空間限制導致狹窄的通道、有限的間隙、陡峭的梯子和低開銷。 受限容器空間意味著機械、管道、通風口、管道、儲罐等被擠進去,物理分離有限。 容器通常具有允許直接垂直進入所有級別的開口。 水面甲板下方的內部空間的特點是大型貨艙、緊湊空間和隱藏隔間的組合。 這種物理結構使船員面臨滑倒、絆倒和跌倒、割傷和擦傷以及被移動或墜落物體擊中的風險。
受限條件導致靠近機械、電線、高壓罐和軟管,以及危險的熱或冷表面。 如果無人看管或通電,接觸可能會導致灼傷、擦傷、撕裂、眼睛損傷、擠壓或更嚴重的傷害。
由於容器基本上是由水密外殼內的空間組合而成,因此某些空間的通風可能很差或不足,從而造成危險的密閉空間情況。 如果氧氣水平耗盡或空氣被置換,或者如果有毒氣體進入這些密閉空間,進入可能會危及生命。
任何容器上都可能含有製冷劑、燃料、溶劑、清潔劑、油漆、惰性氣體和其他化學物質。 正常的船舶活動,例如焊接、噴漆和焚燒垃圾,都會產生毒性作用。 運輸船(例如貨船、集裝箱船和油輪)可以運載大量生物或化學產品,其中許多如果被吸入、攝入或裸露皮膚接觸是有毒的。 如果讓其他物質降解、被污染或與其他物質混合,其他物質可能會變得有毒。
毒性可以是急性的,表現為皮疹和眼部灼傷,也可以是慢性的,表現為神經行為障礙和生育問題,甚至致癌。 有些接觸會立即危及生命。 船舶載運的有毒化學品的例子有含苯石化產品、丙烯腈、丁二烯、液化天然氣、四氯化碳、氯仿、二溴乙烯、環氧乙烷、甲醛溶液、硝基丙烷、 o-甲苯胺和氯乙烯。
石棉對一些船隻仍然是一種危害,主要是那些在 1970 年代初期建造的船隻。 石棉的隔熱、防火、耐用和低成本使其成為造船的首選材料。 石棉的主要危害發生在石棉材料在翻新、建造或維修活動中受到干擾時飄浮在空氣中。
衛生和傳染病危害
船上的現實之一是船員經常保持密切聯繫。 在工作、娛樂和生活環境中,擁擠往往是生活中的一個事實,這提高了維持有效衛生計劃的要求。 關鍵區域包括:停泊空間,包括衛生間和淋浴設施; 食品服務和儲存區; 洗衣店; 休閒區; 以及理髮店(如果有的話)。 害蟲和害蟲控制也至關重要; 許多這些動物可以傳播疾病。 昆蟲和囓齒動物有很多機會感染船隻,一旦盤踞,就很難控製或根除,尤其是在航行中。 所有船隻都必須有安全有效的蟲害控制計劃。 這需要針對此任務對個人進行培訓,包括年度進修培訓。
停泊區必須沒有雜物、髒衣服和易腐爛的食物。 床上用品應至少每週更換一次(如果弄髒則更頻繁),並且應提供適合船員人數的足夠洗衣設施。 餐飲服務區必須嚴格保持衛生。 食品服務人員必須接受有關食品準備、儲存和廚房衛生的適當技術的培訓,並且船上必須提供足夠的儲存設施。 工作人員必須遵守建議的標準,以確保以有益健康的方式準備食物,並且沒有化學和生物污染。 在船上爆發食源性疾病可能會很嚴重。 虛弱的船員無法履行其職責。 可能沒有足夠的藥物來治療船員,尤其是在航行中,而且可能沒有稱職的醫務人員來照顧病人。 此外,如果船舶被迫改變目的地,可能會給船公司帶來重大的經濟損失。
船舶飲用水系統的完整性和維護也至關重要。 從歷史上看,船上的水傳播疾病一直是船員急性殘疾和死亡的最常見原因。 因此,飲用水供應必須來自經批准的水源(只要有可能)並且沒有化學和生物污染。 如果無法做到這一點,則容器必須具備有效淨化水並使其可飲用的方法。 必須保護飲用水系統免受每個已知來源的污染,包括與任何非飲用液體的交叉污染。 還必須保護系統免受化學污染。 必須定期清潔和消毒。 用氯含量至少為百萬分之 100 (ppm) 的清水填充系統幾個小時,然後用氯含量為 100 ppm 的水沖洗整個系統是有效的消毒方法。 然後應用新鮮的飲用水沖洗系統。 根據定期測試的記錄,飲用水供應必須始終至少有 2 ppm 的氯殘留。
船上傳染病傳播是一個嚴重的潛在問題。 損失的工作時間、醫療費用以及必須疏散船員的可能性使這成為一個重要的考慮因素。 除了更常見的病原體(例如,引起腸胃炎的病原體,例如 沙門氏菌, 以及那些引起上呼吸道疾病的病毒,例如流感病毒),曾被認為已得到控製或已從普通人群中消除的病原體重新出現。 結核病,高致病性菌株 大腸埃希氏菌 鏈球菌, 梅毒和淋病以增加的發病率和/或毒力再次出現。
此外,還出現了以前未知或不常見的病原體,例如 HIV 病毒和埃博拉病毒,它們不僅對治療具有很強的抵抗力,而且具有很高的致死性。 因此,重要的是要評估船員對小兒麻痺症、白喉、破傷風、麻疹以及甲型和乙型肝炎等疾病的適當免疫接種情況。可能需要針對特定的潛在或獨特暴露進行額外的免疫接種,因為船員可能有機會探訪世界各地的各種港口,同時與許多病原體接觸。
船員定期接受避免接觸病原體的培訓至關重要。 主題應包括血源性病原體、性傳播疾病 (STD)、食物和水源性疾病、個人衛生、更常見傳染病的症狀以及發現這些症狀後個人採取的適當行動。 船上傳染病的爆發會對船舶的運營造成毀滅性的影響; 它們可能導致船員患上嚴重的疾病,並可能患上嚴重的使人衰弱的疾病,在某些情況下甚至可能導致死亡。 在某些情況下,船隻需要改道,造成嚴重的經濟損失。 制定有效和高效的傳染病計劃符合船東的最大利益。
危害控制和風險降低
從概念上講,危害控制和風險降低的原則與其他職業環境相似,包括:
- 危害識別和表徵
- 暴露和高危人群的清單和分析
- 危害消除或控制
- 人員監控和監視
- 疾病/傷害預防和乾預
- 方案評估和調整(見表 4)。
目錄 |
中文學習活動 |
項目開發和評估 |
識別危險、船上和碼頭。 |
危害識別 |
清點船上工作和生活空間中的化學、物理、生物和環境危害(例如,破損的欄杆、清潔劑的使用和儲存、石棉的存在)。 |
暴露評估 |
了解工作實踐和工作任務(規定的和實際完成的)。 |
處於危險中的人員 |
審查整個船舶補給的工作日誌、就業記錄和監測數據,包括季節性和永久性的。 |
危害控制與 |
了解既定和推薦的暴露標準(例如,NIOSH、ILO、EU)。 |
健康監測 |
為所有傷害和疾病開發健康信息收集和報告系統(例如,維護船舶的日常羅盤)。 |
監控船員健康 |
建立職業醫療監測,確定績效標準,並建立適合工作的標準(例如,對處理穀物的船員進行預安置和定期肺部測試)。 |
危害控制和風險降低有效性 |
設計並設定目標的優先級(例如,減少船上墜落)。 |
程序演變 |
根據不斷變化的情況和優先次序修改預防和控制活動。 |
然而,為了行之有效,實施這些原則的手段和方法必須適合特定的海事領域。 職業活動很複雜,發生在綜合系統中(例如,船舶運營、僱員/雇主協會、商業和貿易決定因素)。 預防的關鍵是了解這些系統及其發生的背景,這需要海事界所有組織級別之間的密切合作和互動,從一般甲板人員到船舶運營商和公司高層管理人員。 影響海運業的有許多政府和監管利益。 政府、監管機構、管理層和工人之間的伙伴關係對於改善海運業健康和安全狀況的有意義的計劃至關重要。
國際勞工組織製定了一些與船上工作有關的公約和建議書,例如 1970 年《(海員)事故預防公約》(第 134 號)和 1970 年《建議書》(第 142 號)、商船(最低標準) 1976 年公約(第 147 號)、1976 年商船(改進標準)建議書(第 155 號)和 1987 年(海員)健康保護和醫療公約(第 164 號)。 國際勞工組織還發布了關於預防海上事故的實踐守則(國際勞工組織 1996 年)。
大約 80% 的船舶傷亡歸因於人為因素。 同樣,大多數報告的與傷害相關的發病率和死亡率都有人為因素。 減少海上傷亡需要將人為因素的原則成功應用到船上的工作和生活活動中。 人為因素原則的成功應用意味著船舶運營、船舶工程和設計、工作活動、系統和管理政策的製定將人體測量學、績效、認知和行為結合起來。 例如,貨物裝卸存在潛在危險。 人為因素的考慮將突出需要清晰的溝通和可見性、工人與任務的符合人體工程學的匹配、工人與移動機械和貨物的安全分離以及訓練有素的勞動力,熟悉工作流程。
慢性病和潛伏期長的不良健康狀況的預防比傷害預防和控制問題更大。 急性損傷事件通常具有易於識別的因果關係。 此外,傷害因果與工作實踐和條件的關聯通常沒有慢性病那麼複雜。 海運業特有的危害、暴露和健康數據有限。 總的來說,海運業的健康監測系統、報告和分析不如許多陸上同行發達。 海運業特有的慢性或潛伏性疾病健康數據的可用性有限,阻礙了有針對性的預防和控制計劃的製定和應用。