Vereinigte Staaten
In den Vereinigten Staaten wurde erstmals im Corson-Bericht von 1970 (US-Senat 1970) über ein hohes Maß an Stress unter Fluglotsen (ATCs) berichtet, der sich auf Arbeitsbedingungen wie Überstunden, wenige regelmäßige Arbeitsunterbrechungen, zunehmenden Flugverkehr und wenige Urlaube konzentrierte , schlechte physische Arbeitsumgebung und „gegenseitige Ressentiments und Antagonismen“ zwischen Management und Arbeitnehmern. Solche Bedingungen trugen 1968–69 zu ATC-Arbeitsaktionen bei. Darüber hinaus deuteten frühe medizinische Forschungen, einschließlich einer großen Studie der Boston University von 1975–78 (Rose, Jenkins und Hurst 1978), darauf hin, dass ATCs einem höheren Risiko für stressbedingte Krankheiten, einschließlich Bluthochdruck, ausgesetzt sein könnten.
Nach dem US-ATC-Streik von 1981, bei dem Stress am Arbeitsplatz ein großes Problem war, ernannte das Verkehrsministerium erneut eine Task Force, um Stress und Moral zu untersuchen. Der resultierende Jones-Bericht von 1982 zeigte, dass FAA-Mitarbeiter in einer Vielzahl von Berufsbezeichnungen negative Ergebnisse in Bezug auf Arbeitsgestaltung, Arbeitsorganisation, Kommunikationssysteme, Führungsqualitäten, soziale Unterstützung und Zufriedenheit meldeten. Die typische Form von ATC-Stress war ein akuter episodischer Vorfall (z. B. ein Zusammenstoß fast in der Luft) zusammen mit zwischenmenschlichen Spannungen, die auf den Managementstil zurückzuführen waren. Die Task Force berichtete, dass 6 % der ATC-Probe „ausgebrannt“ waren (mit einem großen und lähmenden Verlust des Selbstvertrauens in der Fähigkeit, die Arbeit zu erledigen). Diese Gruppe repräsentierte 21 % der Personen ab 41 Jahren und 69 % der Personen mit 19 oder mehr Dienstjahren.
Eine Überprüfung der Empfehlungen der Jones Task Force aus dem Jahr 1984 kam zu dem Schluss, dass „die Bedingungen so schlecht sind wie 1981 oder vielleicht etwas schlechter“. Hauptsorgen waren steigendes Verkehrsaufkommen, unzureichende Personalausstattung, niedrige Arbeitsmoral und eine steigende Burnout-Rate. Solche Bedingungen führten 1987 zur Wiedervereinigung der US-Flugverkehrskontrollstellen mit der Wahl der National Air Traffic Controllers Organization (NATCA) zu ihrem Verhandlungsvertreter.
In einer Umfrage von 1994 berichteten ATCs im Raum New York City über anhaltende Personalknappheit und Bedenken hinsichtlich Arbeitsstress, Schichtarbeit und Raumluftqualität. Zu den Empfehlungen zur Verbesserung der Moral und Gesundheit gehörten Versetzungsmöglichkeiten, Vorruhestand, flexiblere Arbeitszeiten, Trainingseinrichtungen am Arbeitsplatz und mehr Personal. 1994 meldete ein größerer Anteil der ATCs der Stufen 3 und 5 einen hohen Burnout-Anteil als die ATCs in den nationalen Erhebungen von 1981 und 1984 (mit Ausnahme der ATCs, die 1984 in Zentren arbeiteten). Level-5-Anlagen haben das höchste Flugverkehrsaufkommen, Level 1 das niedrigste (Landsbergis et al. 1994). Burnout-Gefühle standen im Zusammenhang mit einem „Beinaheunfall“ in den letzten 3 Jahren, dem Alter, der jahrelangen Arbeit als ATC, der Arbeit in stark frequentierten Einrichtungen der Stufe 5, der schlechten Arbeitsorganisation und der schlechten Unterstützung durch Vorgesetzte und Mitarbeiter.
Die Forschung zu geeigneten Schichtplänen für ATCs wird auch fortgesetzt, einschließlich der Möglichkeit eines Schichtplans von 10 Stunden und 4 Tagen. Die langfristigen gesundheitlichen Auswirkungen der Kombination aus Wechselschicht und komprimierten Arbeitswochen sind nicht bekannt.
Ein kollektiv ausgehandeltes Programm zur Reduzierung von ATC-Arbeitsstress in Italien
Das für den gesamten zivilen Luftverkehr in Italien zuständige Unternehmen (AAAV) beschäftigt 1,536 ATCs. AAAV und Gewerkschaftsvertreter haben zwischen 1982 und 1991 mehrere Vereinbarungen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen ausgearbeitet. Diese beinhalten:
1. Modernisierung von Funksystemen und Automatisierung von Luftfahrtinformationen, Flugdatenverarbeitung und Flugverkehrsmanagement. Dies sorgte für zuverlässigere Informationen und mehr Zeit zum Treffen von Entscheidungen, beseitigte viele riskante Verkehrsspitzen und sorgte für eine ausgewogenere Arbeitsbelastung.
2. Reduzierung der Arbeitszeit. Die operative Arbeitswoche beträgt nun 28 bis 30 Stunden.
3. Wechselnde Schichtpläne:
- schnelle Schichtgeschwindigkeit: ein Tag pro Schicht
- eine Nachtschicht gefolgt von 2 Tagen Ruhe
- Anpassung der Schichtlänge an die Arbeitsbelastung: 5 bis 6 Stunden für den Vormittag; 7 Stunden für den Nachmittag; 11 bis 12 Stunden für die Nacht
- kurze Nickerchen in der Nachtschicht
- den Schichtwechsel so regelmäßig wie möglich zu halten, um eine bessere Organisation des persönlichen, familiären und sozialen Lebens zu ermöglichen
- eine längere Pause (45 bis 60 Minuten) für eine Mahlzeit während der Arbeitsschicht.
4. Reduzieren Sie Umweltstressoren. Es wurden Versuche unternommen, das Rauschen zu reduzieren und mehr Licht bereitzustellen.
5. Verbesserung der Ergonomie neuer Konsolen, Bildschirme und Stühle.
6. Verbesserung der körperlichen Fitness. Fitnessstudios sind in den größten Einrichtungen vorhanden.
Untersuchungen während dieser Zeit deuten darauf hin, dass das Programm von Vorteil war. Die Nachtschicht war nicht sehr stressig; Die Leistung der ATCs verschlechterte sich am Ende von drei Schichten nicht wesentlich; nur 28 ATCs wurden in 7 Jahren aus gesundheitlichen Gründen entlassen; und trotz starker Zunahme des Flugverkehrs kam es zu einem starken Rückgang der „Beinaheunfälle“.