Flugzeugwartungsarbeiten sind innerhalb und zwischen Nationen weit verbreitet und werden sowohl von militärischen als auch von zivilen Mechanikern durchgeführt. Mechaniker arbeiten auf Flughäfen, Wartungsbasen, privaten Feldern, militärischen Einrichtungen und an Bord von Flugzeugträgern. Mechaniker werden von Personen- und Frachtführern, von Wartungsunternehmen, von Betreibern privater Felder, von landwirtschaftlichen Betrieben sowie von öffentlichen und privaten Flottenbesitzern beschäftigt. Kleine Flughäfen können einigen wenigen Mechanikern Beschäftigung bieten, während große Drehkreuzflughäfen und Wartungsstützpunkte Tausende beschäftigen können. Die Instandhaltungsarbeiten werden unterteilt in solche, die zur Aufrechterhaltung des laufenden täglichen Betriebs erforderlich sind (Line Maintenance) und solche, die das Luftfahrzeug periodisch überprüfen, warten und überholen (Base Maintenance). Line Maintenance umfasst die Wartung unterwegs (zwischen Landung und Start) und die Wartung über Nacht. Die Wartung unterwegs besteht aus Betriebsprüfungen und flugwesentlichen Reparaturen, um während des Flugs festgestellte Abweichungen zu beheben. Diese Reparaturen sind in der Regel geringfügig, z. B. das Ersetzen von Warnleuchten, Reifen und Avionikkomponenten, können jedoch so umfangreich sein wie das Ersetzen eines Motors. Die Nachtwartung ist umfangreicher und umfasst die Durchführung von Reparaturen, die während der Tagesflüge verschoben werden.

Der Zeitpunkt, die Verteilung und die Art der Flugzeugwartung werden von jeder Fluggesellschaft kontrolliert und in ihrem Wartungshandbuch dokumentiert, das in den meisten Gerichtsbarkeiten der zuständigen Luftfahrtbehörde zur Genehmigung vorgelegt werden muss. Die Wartung wird während regelmäßiger Kontrollen durchgeführt, die als A- bis D-Kontrollen bezeichnet werden und im Wartungshandbuch angegeben sind. Diese planmäßigen Wartungsaktivitäten stellen sicher, dass das gesamte Flugzeug in angemessenen Intervallen inspiziert, gewartet und überholt wurde. Wartungsprüfungen auf niedrigerer Ebene können in Linienwartungsarbeiten integriert werden, umfangreichere Arbeiten werden jedoch in einer Wartungsbasis durchgeführt. Flugzeugschäden und Komponentenausfälle werden nach Bedarf repariert.

Linienwartungsarbeiten und Gefahren

Die Wartung unterwegs wird typischerweise unter großem Zeitdruck an aktiven und überfüllten Fluglinien durchgeführt. Mechaniker sind den vorherrschenden Bedingungen von Lärm, Wetter und Fahrzeug- und Flugzeugverkehr ausgesetzt, die jeweils die mit Wartungsarbeiten verbundenen Gefahren verstärken können. Zu den klimatischen Bedingungen können extreme Kälte und Hitze, starke Winde, Regen, Schnee und Eis gehören. Blitze sind in einigen Bereichen eine erhebliche Gefahr.

Obwohl die aktuelle Generation von Triebwerken für Verkehrsflugzeuge deutlich leiser ist als frühere Modelle, können sie immer noch Schallpegel erzeugen, die weit über den von den Aufsichtsbehörden festgelegten liegen, insbesondere wenn das Flugzeug Triebwerksleistung verwenden muss, um Gate-Positionen zu verlassen. Ältere Jet- und Turboprop-Triebwerke können Schallpegelbelastungen von über 115 dBA erzeugen. Flugzeug-Hilfstriebwerke (APUs), bodengestützte Stromversorgungs- und Klimaanlagen, Schlepper, Tanklastwagen und Frachtabfertigungsgeräte tragen zum Hintergrundgeräusch bei. Der Geräuschpegel im Rampen- oder Flugzeugparkbereich liegt selten unter 80 dBA, was die sorgfältige Auswahl und den routinemäßigen Einsatz von Gehörschutz erforderlich macht. Es müssen Protektoren ausgewählt werden, die eine hervorragende Geräuschdämpfung bieten, während sie angemessen komfortabel sind und die wesentliche Kommunikation ermöglichen. Duale Systeme (Gehörschutzstöpsel plus Ohrenschützer) bieten verbesserten Schutz und ermöglichen die Anpassung an höhere und niedrigere Geräuschpegel.

Zu den mobilen Geräten können neben Flugzeugen auch Gepäckwagen, Personenbusse, Catering-Fahrzeuge, Bodenunterstützungsgeräte und Fluggastbrücken gehören. Um die Abfahrtspläne und die Kundenzufriedenheit aufrechtzuerhalten, müssen sich diese Geräte auch unter widrigen Umgebungsbedingungen schnell in oft überfüllten Rampenbereichen bewegen. Bei Flugzeugtriebwerken besteht die Gefahr, dass Rampenpersonal in Strahltriebwerke gerät oder von einem Propeller oder Auspuffknallen getroffen wird. Verringerte Sicht bei Nacht und schlechtem Wetter erhöhen das Risiko, dass Mechaniker und anderes Rampenpersonal von mobiler Ausrüstung getroffen werden könnten. Reflektierende Materialien auf der Arbeitskleidung helfen, die Sichtbarkeit zu verbessern, aber es ist wichtig, dass das gesamte Rampenpersonal gut in den Rampenverkehrsregeln geschult ist, die rigoros durchgesetzt werden müssen. Stürze, die häufigste Ursache für schwere Verletzungen bei Mechanikern, werden hier an anderer Stelle besprochen Enzyklopädie.

Zu den chemischen Belastungen im Rampenbereich gehören Enteisungsflüssigkeiten (die normalerweise Ethylen- oder Propylenglykol enthalten), Öle und Schmiermittel. Kerosin ist der Standardtreibstoff für kommerzielle Flugzeuge (Jet A). Tributylphosphat enthaltende Hydraulikflüssigkeiten verursachen schwere, aber vorübergehende Augenreizungen. Das Betreten des Kraftstofftanks ist zwar auf der Rampe relativ selten, muss jedoch in ein umfassendes Programm zum Betreten beengter Räume aufgenommen werden. Es kann auch zu einer Exposition gegenüber Harzsystemen kommen, die zum Flicken von Verbundstoffbereichen, wie z. B. Frachtraumverkleidungen, verwendet werden.

Die Nachtwartung wird normalerweise unter besser kontrollierten Umständen durchgeführt, entweder in Hangaren für den Liniendienst oder auf inaktiven Fluglinien. Beleuchtung, Arbeitsstände und Traktion sind weitaus besser als auf der Fluglinie, aber wahrscheinlich schlechter als in Wartungsbasen. Mehrere Mechaniker können gleichzeitig an einem Flugzeug arbeiten, was eine sorgfältige Planung und Koordination erfordert, um die Personalbewegung, die Aktivierung von Flugzeugkomponenten (Antriebe, Flugsteuerflächen usw.) und den Chemikalienverbrauch zu kontrollieren. Eine gute Haushaltsführung ist unerlässlich, um Unordnung durch Luftleitungen, Teile und Werkzeuge zu vermeiden und Verschüttungen und Tropfen zu beseitigen. Diese Anforderungen sind bei der Basiswartung von noch größerer Bedeutung.

Basiswartungsoperationen und Gefahren

Wartungshangars sind sehr große Strukturen, die zahlreiche Flugzeuge aufnehmen können. Die größten Hangars können gleichzeitig mehrere Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 aufnehmen. Jedem zu wartenden Flugzeug sind separate Arbeitsbereiche oder Buchten zugeordnet. Den Hangars sind Fachgeschäfte für die Reparatur und Umrüstung von Komponenten zugeordnet. Zu den Werkstattbereichen gehören typischerweise Bleche, Innenausstattung, Hydraulik, Kunststoffe, Räder und Bremsen, Elektrik und Avionik sowie Notfallausrüstung. Separate Schweißbereiche, Lackierereien und Bereiche für zerstörungsfreie Prüfungen können eingerichtet werden. Teilereinigungsbetriebe sind wahrscheinlich in der gesamten Anlage zu finden.

Lackierhallen mit hohen Belüftungsraten zur Kontrolle der Luftverunreinigung am Arbeitsplatz und zum Schutz vor Umweltverschmutzung sollten verfügbar sein, wenn Lackierungen oder Entlackungen durchgeführt werden sollen. Abbeizmittel enthalten oft Methylenchlorid und ätzende Stoffe, einschließlich Flusssäure. Flugzeuggrundierungen enthalten typischerweise eine Chromatkomponente für den Korrosionsschutz. Decklacke können auf Epoxid- oder Polyurethanbasis sein. Toluoldiisocyanat (TDI) wird heute nur noch selten in diesen Lacken verwendet, da es durch höhermolekulare Isocyanate wie 4,4-Diphenylmethandiisocyanat (MDI) oder durch Prepolymere ersetzt wurde. Diese stellen immer noch ein Asthmarisiko dar, wenn sie eingeatmet werden.

Die Triebwerkswartung kann innerhalb der Wartungsbasis, in einer spezialisierten Triebwerksüberholungseinrichtung oder von einem Subunternehmer durchgeführt werden. Die Motorüberholung erfordert den Einsatz von Metallbearbeitungstechniken wie Schleifen, Strahlen, chemisches Reinigen, Plattieren und Plasmaspritzen. Kieselsäure wurde in Teilereinigern in den meisten Fällen durch weniger gefährliche Materialien ersetzt, aber die Grundmaterialien oder Beschichtungen können beim Strahlen oder Schleifen giftige Stäube erzeugen. Bei der Metallreinigung und -beschichtung werden zahlreiche Materialien verwendet, die für die Gesundheit der Arbeitnehmer und die Umwelt von Bedeutung sind. Dazu gehören ätzende Stoffe, organische Lösungsmittel und Schwermetalle. Cyanid ist im Allgemeinen von größter unmittelbarer Besorgnis und erfordert besondere Aufmerksamkeit bei der Notfallvorsorgeplanung. Auch Plasmaspritzverfahren verdienen besondere Aufmerksamkeit. Fein verteilte Metalle werden einem Plasmastrom zugeführt, der mit elektrischen Hochspannungsquellen erzeugt wird, und unter gleichzeitiger Erzeugung sehr hoher Geräuschpegel und Lichtenergien auf Teile plattiert. Zu den körperlichen Gefahren gehören Arbeiten in der Höhe, Heben und Arbeiten in unbequemen Positionen. Zu den Vorsichtsmaßnahmen gehören lokale Absaugung, PSA, Absturzsicherung, Schulungen zum richtigen Heben und zur Verwendung mechanisierter Hebegeräte, wenn möglich, sowie eine ergonomische Neugestaltung. Beispielsweise können sich wiederholende Bewegungen, die mit Aufgaben wie dem Drahtbinden verbunden sind, durch die Verwendung von Spezialwerkzeugen reduziert werden.

Militärische und landwirtschaftliche Anwendungen

Der Betrieb von Militärflugzeugen kann einzigartige Gefahren darstellen. JP4, ein flüchtigerer Düsentreibstoff als Jet A, kann mit kontaminiert sein n-Hexan. Flugbenzin, das in einigen Propellerflugzeugen verwendet wird, ist leicht entzündlich. Triebwerke von Militärflugzeugen, einschließlich der Triebwerke von Transportflugzeugen, benötigen möglicherweise weniger Lärmminderung als Triebwerke von Verkehrsflugzeugen und können durch Nachbrenner verstärkt werden. An Bord von Flugzeugträgern sind die vielen Gefahren erheblich erhöht. Triebwerksgeräusche werden durch Dampfkatapulte und Nachbrenner verstärkt, der Platz auf dem Flugdeck ist extrem begrenzt und das Deck selbst ist in Bewegung. Aufgrund der Kampfanforderungen ist in einigen Cockpits und in heißen Bereichen eine Asbestisolierung vorhanden.

Die Notwendigkeit einer verringerten Radarsichtbarkeit (Stealth) hat zu einer verstärkten Verwendung von Verbundwerkstoffen an Rumpf, Flügeln und Flugsteuerungsstrukturen geführt. Diese Bereiche können im Kampf oder durch extreme Klimabedingungen beschädigt werden, was umfangreiche Reparaturen erfordert. Reparaturen, die unter Feldbedingungen durchgeführt werden, können zu einer starken Exposition gegenüber Harzen und Verbundstäuben führen. Beryllium ist auch in militärischen Anwendungen üblich. Hydrazid kann als Teil von Hilfsaggregaten vorhanden sein, und die Panzerabwehrbewaffnung kann radioaktive Patronen mit abgereichertem Uran enthalten. Zu den Vorsichtsmaßnahmen gehören geeignete PSA, einschließlich Atemschutz. Wo möglich, sollten tragbare Absauganlagen verwendet werden.

Wartungsarbeiten an landwirtschaftlichen Luftfahrzeugen (Stäubern) können dazu führen, dass Pestizide entweder als einzelnes Produkt oder, was wahrscheinlicher ist, als eine Mischung von Produkten ein einzelnes oder mehrere Luftfahrzeuge kontaminieren. Abbauprodukte einiger Pestizide sind gefährlicher als das Ausgangsprodukt. Dermale Expositionswege können erheblich sein und durch Schweiß verstärkt werden. Landwirtschaftliche Flugzeuge und externe Teile sollten vor der Reparatur gründlich gereinigt und/oder PSA, einschließlich Haut- und Atemschutz, verwendet werden.

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Adaptiert aus der 3. Auflage des Enzyklopädie-Artikels „Luftfahrt - fliegendes Personal“, verfasst von H. Gartmann.

Dieser Artikel befasst sich mit dem Arbeitsschutz der Besatzungsmitglieder von Luftfahrzeugen der Zivilluftfahrt; siehe auch die Artikel „Flughafen- und Flugkontrollbetrieb“, „Flugzeugwartungsbetrieb“ und „Hubschrauber“ für weitere Informationen.

Technische Besatzungsmitglieder

Das technische Personal oder Flugbesatzungsmitglieder sind für den Betrieb des Flugzeugs verantwortlich. Zur technischen Besatzung gehören je nach Flugzeugtyp der verantwortliche Pilot (PIC), der Copilot (bzw Erster Offizier) und dem Flugingenieur oder a Zweiter offizier (ein Pilot).

Der PIC (bzw Kapitän) trägt die Verantwortung für die Sicherheit des Flugzeugs, der Passagiere und der anderen Besatzungsmitglieder. Der Kapitän ist der gesetzliche Vertreter des Luftfahrtunternehmens und ist vom Luftfahrtunternehmen und der nationalen Luftfahrtbehörde mit der Befugnis ausgestattet, alle zur Erfüllung dieses Mandats erforderlichen Maßnahmen durchzuführen. Der PIC leitet alle Aufgaben auf dem Flugdeck und hat das Kommando über das gesamte Flugzeug.

Der Copilot nimmt seine Befehle direkt vom PIC entgegen und fungiert als Stellvertreter des Kapitäns auf Delegation oder in dessen Abwesenheit. Der Copilot ist der primäre Assistent des PIC in einer Flugbesatzung; im Zwei-Personen-Flugdeckbetrieb der neueren Generation und in älteren zweimotorigen Flugzeugen ist er oder sie der einzige Assistent.

Viele Flugzeuge der älteren Generation tragen ein drittes technisches Besatzungsmitglied. Diese Person kann ein Flugingenieur oder ein dritter Pilot sein (normalerweise als der Zweiter offizier). Der Flugingenieur, sofern anwesend, ist für den mechanischen Zustand des Luftfahrzeugs und seiner Ausrüstung verantwortlich. Flugzeuge der neuen Generation haben viele der Funktionen des Flugingenieurs automatisiert; Bei diesen Zwei-Personen-Operationen führen die Piloten solche Aufgaben aus, die ein Flugingenieur sonst ausführen könnte, die nicht konstruktionsbedingt automatisiert wurden.

Auf bestimmten Langstreckenflügen kann die Besatzung durch einen Piloten mit den Qualifikationen des PIC, einen zusätzlichen Ersten Offizier und bei Bedarf einen zusätzlichen Flugingenieur ergänzt werden.

Nationale und internationale Gesetze schreiben vor, dass Luftfahrzeugtechniker Luftfahrzeuge nur betreiben dürfen, wenn sie im Besitz einer gültigen, von der nationalen Behörde ausgestellten Lizenz sind. Um ihre Lizenzen aufrechtzuerhalten, erhalten technische Besatzungsmitglieder einmal im Jahr eine Bodenschulausbildung. Sie werden außerdem zweimal jährlich in einem Flugsimulator (einem Gerät, das reale Flug- und Flugnotsituationen simuliert) und mindestens einmal jährlich im realen Betrieb getestet.

Eine weitere Bedingung für den Erhalt und die Verlängerung einer gültigen Lizenz ist eine medizinische Untersuchung alle 6 Monate für Verkehrs- und Berufspiloten über 40 Jahre oder alle 12 Monate für Berufspiloten unter 40 Jahren und Flugingenieure. Die Mindestanforderungen für diese Prüfungen werden von der ICAO und von nationalen Vorschriften festgelegt. Eine bestimmte Anzahl flugmedizinisch erfahrener Ärzte kann von den zuständigen nationalen Behörden zur Durchführung solcher Untersuchungen zugelassen werden. Dazu können Ärzte des Luftfahrtministeriums, Flugchirurgen der Luftwaffe, medizinische Offiziere von Fluggesellschaften oder von der nationalen Behörde benannte niedergelassene Ärzte gehören.

Mitglieder der Kabinenbesatzung

Das Kabinenpersonal (bzw Flugbegleiter) sind in erster Linie für die Sicherheit der Fahrgäste verantwortlich. Flugbegleiter führen routinemäßige Sicherheitsaufgaben durch; Darüber hinaus sind sie für die Überwachung der Flugzeugkabine auf Sicherheits- und Sicherheitsrisiken verantwortlich. Im Notfall sind die Kabinenbesatzungsmitglieder für die Organisation von Notfallmaßnahmen und für die sichere Evakuierung der Passagiere verantwortlich. Während des Fluges muss die Kabinenbesatzung möglicherweise auf Notfälle wie Rauch und Feuer in der Kabine, Turbulenzen, medizinische Traumata, Flugzeugdekompressionen und Entführungen oder andere terroristische Bedrohungen reagieren. Zusätzlich zu ihren Notfallaufgaben bieten Flugbegleiter auch Passagierservice an.

Die minimale Kabinenbesatzung liegt zwischen 1 und 14 Flugbegleitern, abhängig vom Flugzeugtyp, der Passagierkapazität des Flugzeugs und den nationalen Vorschriften. Zusätzlicher Personalbedarf kann durch Tarifverträge festgelegt werden. Die Kabinenbesatzung kann durch einen Purser oder Service Manager ergänzt werden. Die Kabinenbesatzung steht normalerweise unter der Aufsicht eines leitenden oder „verantwortlichen“ Flugbegleiters, der wiederum verantwortlich ist und direkt dem PIC unterstellt ist.

Nationale Vorschriften sehen in der Regel nicht vor, dass die Kabinenbesatzung in gleicher Weise über Lizenzen verfügen sollte wie die technische Besatzung; Das Kabinenpersonal muss jedoch gemäß allen nationalen Vorschriften eine angemessene Einweisung und Schulung in Notfallverfahren erhalten haben. Regelmäßige ärztliche Untersuchungen sind normalerweise nicht gesetzlich vorgeschrieben, aber einige Fluggesellschaften verlangen ärztliche Untersuchungen zum Zweck der Gesunderhaltung.

Gefahren und ihre Vermeidung

Alle Flugbesatzungsmitglieder sind einer Vielzahl physischer und psychischer Stressfaktoren, den Gefahren eines Flugzeugunfalls oder eines anderen Flugunfalls und der möglichen Ansteckung mit einer Reihe von Krankheiten ausgesetzt.

Körperliche Belastung

Sauerstoffmangel, eines der Hauptprobleme der Flugmedizin in den Anfängen des Fliegens, war im modernen Luftverkehr bis vor kurzem nur noch eine untergeordnete Rolle. Im Falle eines Düsenflugzeugs, das in 12,000 m Höhe fliegt, beträgt die äquivalente Höhe in der Druckkabine nur 2,300 m, und folglich werden bei gesunden Personen normalerweise keine Symptome von Sauerstoffmangel oder Hypoxie auftreten. Die Toleranz gegenüber Sauerstoffmangel ist von Person zu Person unterschiedlich, aber für einen gesunden, nicht trainierten Probanden liegt die vermutete Höhenschwelle, bei der die ersten Symptome einer Hypoxie auftreten, bei 3,000 m.

Mit dem Aufkommen von Flugzeugen der neuen Generation sind jedoch Bedenken hinsichtlich der Kabinenluftqualität wieder aufgetaucht. Flugzeugkabinenluft besteht aus Luft, die von Kompressoren im Triebwerk angesaugt wird, und enthält häufig auch rezirkulierte Luft aus der Kabine. Die Strömungsgeschwindigkeit der Außenluft innerhalb einer Flugzeugkabine kann von nur 0.2 m variieren³ pro Minute pro Person auf 1.42 m³ pro Minute pro Person, je nach Flugzeugtyp und -alter sowie je nach Standort innerhalb der Kabine. Neue Flugzeuge nutzen umgewälzte Kabinenluft in viel größerem Umfang als ältere Modelle. Dieses Luftqualitätsproblem ist spezifisch für die Kabinenumgebung. Die Luftströmungsraten im Flugdeckabteil betragen oft bis zu 4.25 m³ pro Minute pro Besatzungsmitglied. Diese höheren Luftströmungsraten werden auf dem Flugdeck bereitgestellt, um die Kühlanforderungen der Avionik- und elektronischen Ausrüstung zu erfüllen.

Beschwerden über schlechte Kabinenluftqualität von Kabinenpersonal und Passagieren haben in den letzten Jahren zugenommen, was einige nationale Behörden veranlasst hat, Nachforschungen anzustellen. Mindestbelüftungsraten für Flugzeugkabinen sind in nationalen Vorschriften nicht definiert. Der tatsächliche Kabinenluftstrom wird selten gemessen, sobald ein Flugzeug in Betrieb genommen wird, da dies nicht erforderlich ist. Der minimale Luftstrom und die Verwendung von Umluft erfordern in Kombination mit anderen Problemen der Luftqualität, wie z. B. dem Vorhandensein chemischer Verunreinigungen, Mikroorganismen, anderer Allergene, Tabakrauch und Ozon, eine weitere Bewertung und Untersuchung.

Die Aufrechterhaltung einer angenehmen Lufttemperatur in der Kabine stellt in modernen Flugzeugen kein Problem dar; Die Feuchtigkeit dieser Luft kann jedoch aufgrund des großen Temperaturunterschieds zwischen dem Flugzeuginneren und dem Äußeren nicht auf ein angenehmes Niveau angehoben werden. Dadurch sind Crew und Passagiere besonders auf Langstreckenflügen extrem trockener Luft ausgesetzt. Die Luftfeuchtigkeit in der Kabine hängt von der Belüftungsrate der Kabine, der Passagierlast, der Temperatur und dem Druck ab. Die relative Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen schwankt heute zwischen etwa 25 % und weniger als 2 %. Einige Passagiere und Besatzungsmitglieder verspüren auf Flügen, die länger als 3 oder 4 Stunden dauern, Beschwerden wie Trockenheit von Augen, Nase und Rachen. Es gibt keine schlüssigen Beweise für weitreichende oder schwerwiegende gesundheitliche Auswirkungen einer niedrigen relativen Luftfeuchtigkeit auf das Flugpersonal. Es sollten jedoch Vorkehrungen getroffen werden, um Austrocknung zu vermeiden; eine ausreichende Aufnahme von Flüssigkeiten wie Wasser und Säften sollte ausreichen, um Beschwerden vorzubeugen.

Reisekrankheit (Schwindel, Unwohlsein und Erbrechen aufgrund abnormaler Bewegungen und Höhen des Flugzeugs) war viele Jahrzehnte lang ein Problem für Besatzungen und Passagiere der Zivilluftfahrt. Bei kleinen Sportflugzeugen, Militärflugzeugen und Luftakrobatik besteht das Problem heute noch. In modernen Jet-Transportflugzeugen ist es viel weniger schwerwiegend und tritt seltener auf, da höhere Flugzeuggeschwindigkeiten und Startgewichte, höhere Reiseflughöhen (die das Flugzeug über die Turbulenzzonen bringen) und der Einsatz von Bordradar (das Sturmböen und Windböen ermöglicht). Stürme zu lokalisieren und zu umrunden). Darüber hinaus kann das Fehlen von Reisekrankheit auch dem geräumigeren, offenen Design der heutigen Flugzeugkabine zugeschrieben werden, das ein größeres Gefühl von Sicherheit, Stabilität und Komfort vermittelt.

Andere physikalische und chemische Gefahren

Fluglärm ist zwar ein erhebliches Problem für das Bodenpersonal, aber für die Besatzungsmitglieder eines modernen Düsenflugzeugs weniger schwerwiegend als dies bei einem Flugzeug mit Kolbenmotor der Fall war. Die Effizienz von Lärmschutzmaßnahmen wie der Isolierung in modernen Flugzeugen hat dazu beigetragen, diese Gefahr in den meisten Flugumgebungen zu eliminieren. Darüber hinaus haben Verbesserungen in der Kommunikationsausrüstung die Hintergrundgeräuschpegel von diesen Quellen minimiert.

Ozonbelastung ist eine bekannte, aber schlecht überwachte Gefahr für Flugpersonal und Passagiere. Ozon ist in der oberen Atmosphäre als Ergebnis der photochemischen Umwandlung von Sauerstoff durch ultraviolette Sonnenstrahlung in Höhen vorhanden, die von kommerziellen Düsenflugzeugen genutzt werden. Die mittlere Ozonkonzentration in der Umgebung nimmt mit zunehmendem Breitengrad zu und ist am stärksten im Frühjahr. Es kann auch mit Wettersystemen variieren, was dazu führt, dass hohe Ozonfahnen in niedrigere Höhen absteigen.

Zu den Symptomen einer Ozonexposition gehören Husten, Reizung der oberen Atemwege, Kitzeln im Hals, Brustbeschwerden, erhebliche Schmerzen oder Schmerzen, Schwierigkeiten oder Schmerzen beim tiefen Atmen, Kurzatmigkeit, Keuchen, Kopfschmerzen, Müdigkeit, verstopfte Nase und Augenreizung. Die meisten Menschen können Ozon bei 0.02 ppm erkennen, und Studien haben gezeigt, dass eine Ozonbelastung bei 0.5 ppm oder mehr zu einer signifikanten Verschlechterung der Lungenfunktion führt. Die Wirkungen der Ozonkontamination werden von Personen, die mäßiger bis schwerer Aktivität nachgehen, leichter gespürt als von Personen, die sich in Ruhe befinden oder einer leichten Aktivität nachgehen. So haben Flugbegleiter (die im Flug körperlich aktiv sind) die Auswirkungen von Ozon früher und häufiger erlebt als die technische Besatzung oder Passagiere auf demselben Flug, wenn eine Ozonkontamination vorhanden war.

In einer Ende der 1970er Jahre von der Luftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten durchgeführten Studie (Rogers 1980) wurden mehrere Flüge (meist auf 9,150 bis 12,200 m) auf Ozonbelastung überwacht. Bei elf Prozent der überwachten Flüge wurde festgestellt, dass die zulässigen Ozonkonzentrationsgrenzwerte der Behörde überschritten wurden. Methoden zur Minimierung der Ozonbelastung umfassen die Wahl von Routen und Höhen, die Bereiche mit hoher Ozonkonzentration vermeiden, und die Verwendung von Luftbehandlungsgeräten (normalerweise ein Katalysator). Die Katalysatoren sind jedoch Verschmutzungen und Effizienzverlusten ausgesetzt. Vorschriften (sofern vorhanden) erfordern weder ihre regelmäßige Entfernung für Effizienztests noch die Überwachung der Ozonwerte im tatsächlichen Flugbetrieb. Besatzungsmitglieder, insbesondere die Kabinenbesatzung, haben gefordert, dass eine bessere Überwachung und Kontrolle der Ozonbelastung eingeführt wird.

Eine weitere ernsthafte Sorge für technische und Kabinenbesatzungsmitglieder ist die kosmische Strahlung, die Strahlungsformen umfasst, die von der Sonne und anderen Quellen im Universum durch den Weltraum übertragen werden. Die meiste kosmische Strahlung, die durch den Weltraum wandert, wird von der Erdatmosphäre absorbiert; Je höher die Höhe, desto geringer ist jedoch der Schutz. Das Erdmagnetfeld bietet auch eine gewisse Abschirmung, die in Äquatornähe am größten ist und in höheren Breitengraden abnimmt. Flugbesatzungsmitglieder sind während des Fluges kosmischer Strahlung ausgesetzt, die höher ist als die am Boden empfangene.

Die Höhe der Strahlenbelastung hängt von der Art und dem Umfang des Fliegens ab; Beispielsweise wird ein Besatzungsmitglied, das viele Stunden in großen Höhen und großen Breiten (z. B. Polarrouten) fliegt, die größte Strahlenbelastung erhalten. Die Zivilluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten (FAA) hat geschätzt, dass die langfristige durchschnittliche kosmische Strahlungsdosis für fliegende Besatzungsmitglieder zwischen 0.025 und 0.93 Millisievert (mSv) pro 100 Blockstunden liegt (Friedberg et al. 1992). Basierend auf FAA-Schätzungen würde ein Besatzungsmitglied, das 960 Blockstunden pro Jahr (oder durchschnittlich 80 Stunden/Monat) fliegt, eine geschätzte jährliche Strahlendosis zwischen 0.24 und 8.928 mSv erhalten. Diese Expositionswerte liegen unter dem von der International Commission on Radiological Protection (ICRP) festgelegten Arbeitsplatzgrenzwert von 20 Millisievert pro Jahr (5-Jahres-Durchschnitt).

Die ICRP empfiehlt jedoch, dass die berufliche Exposition gegenüber ionisierender Strahlung während der Schwangerschaft 2 mSv nicht überschreiten sollte. Darüber hinaus empfiehlt der US National Council on Radiation Protection and Measurements (NCRP), dass die Exposition 0.5 mSv in keinem Monat überschreitet, sobald eine Schwangerschaft bekannt ist. Wenn ein Besatzungsmitglied einen ganzen Monat lang auf Flügen mit den höchsten Expositionen gearbeitet hat, könnte die monatliche Dosisleistung den empfohlenen Grenzwert überschreiten. Ein solches Flugmuster über 5 oder 6 Monate könnte zu einer Exposition führen, die auch den empfohlenen Schwangerschaftsgrenzwert von 2 mSv überschreiten würde.

Die gesundheitlichen Auswirkungen einer jahrelangen Strahlenexposition auf niedrigem Niveau umfassen Krebs, genetische Defekte und Geburtsfehler bei einem Kind, das im Mutterleib exponiert ist. Die FAA schätzt, dass das zusätzliche Risiko für tödlichen Krebs aufgrund der Strahlenbelastung während des Fluges zwischen 1 zu 1,500 und 1 zu 94 liegen würde, abhängig von der Art der Strecken und der Anzahl der geflogenen Stunden; das zusätzliche Risiko eines schweren genetischen Defekts aufgrund der Exposition eines Elternteils gegenüber kosmischer Strahlung liegt zwischen 1 von 220,000 Lebendgeburten und 1 von 4,600 Lebendgeburten; und das Risiko von geistiger Behinderung und Krebs im Kindesalter bei einem exponierten Kind in utero gegenüber kosmischer Strahlung würde zwischen 1 zu 20,000 und 1 zu 680 liegen, abhängig von der Art und Menge der Flüge, die die Mutter während der Schwangerschaft unternommen hat.

Der FAA-Bericht kommt zu dem Schluss, dass „Strahlenbelastung wahrscheinlich kein Faktor ist, der das Fliegen für ein nicht schwangeres Besatzungsmitglied einschränken würde“, da selbst die größte Menge an Strahlung, die jährlich von einem Besatzungsmitglied empfangen wird, das bis zu 1,000 Blockstunden pro Jahr arbeitet, dies ist weniger als die Hälfte der von der ICRP empfohlenen durchschnittlichen Jahresgrenze. Bei einem schwangeren Besatzungsmitglied sieht die Situation jedoch anders aus. Die FAA berechnet, dass ein schwangeres Besatzungsmitglied, das 70 Blockstunden pro Monat arbeitet, bei etwa einem Drittel der von ihr untersuchten Flüge die empfohlene 5-Monats-Grenze überschreiten würde (Friedberg et al. 1992).

Es sollte betont werden, dass diese Expositions- und Risikoschätzungen nicht allgemein anerkannt sind. Schätzungen hängen von Annahmen über die Art und Mischung radioaktiver Partikel ab, die in der Höhe angetroffen werden, sowie von dem Gewichts- oder Qualitätsfaktor, der zur Bestimmung der Dosisschätzungen für einige dieser Strahlungsformen verwendet wird. Einige Wissenschaftler glauben, dass die tatsächliche Strahlungsgefahr für Flugbesatzungsmitglieder größer sein könnte als oben beschrieben. Eine zusätzliche Überwachung der Flugumgebung mit zuverlässigen Instrumenten ist erforderlich, um das Ausmaß der Strahlenbelastung während des Fluges klarer zu bestimmen.

Bis mehr über die Expositionswerte bekannt ist, sollten Flugbesatzungsmitglieder ihre Exposition gegenüber allen Arten von Strahlung so gering wie möglich halten. In Bezug auf die Strahlenbelastung während des Fluges kann die Minimierung der Flugzeit und die Maximierung des Abstands von der Strahlenquelle einen direkten Einfluss auf die empfangene Dosis haben. Die Reduzierung der monatlichen und jährlichen Flugzeit und/oder die Auswahl von Flügen, die in niedrigeren Höhen und Breiten fliegen, wird die Exposition verringern. Ein Flugbesatzungsmitglied, das in der Lage ist, seine Flugzuweisungen zu kontrollieren, kann sich dafür entscheiden, weniger Stunden pro Monat zu fliegen, für eine Mischung aus Inlands- und Auslandsflügen zu bieten oder regelmäßig Urlaub zu beantragen. Ein schwangeres Flugbesatzungsmitglied kann sich entscheiden, für die Dauer der Schwangerschaft Urlaub zu nehmen. Da das erste Trimester die wichtigste Zeit zum Schutz vor Strahlenbelastung ist, sollte ein Flugbesatzungsmitglied, das eine Schwangerschaft plant, möglicherweise auch einen Urlaub in Betracht ziehen, insbesondere wenn es regelmäßig Polarrouten über große Entfernungen fliegt und keine Kontrolle über seinen Flug hat Zuordnungen.

Ergonomische Probleme

Das wichtigste ergonomische Problem für technisches Personal ist die Notwendigkeit, viele Stunden in einer sitzenden, aber unruhigen Position und in einem sehr begrenzten Arbeitsbereich zu arbeiten. In dieser Position (fixiert durch Becken- und Schultergurt) ist es notwendig, eine Vielzahl von Aufgaben auszuführen, wie Bewegungen der Arme, Beine und des Kopfes in verschiedene Richtungen, um Instrumente in einem Abstand von etwa 1 m nach oben, unten, zu konsultieren nach vorne und zur Seite, Scannen aus der Ferne, Lesen einer Karte oder eines Handbuchs aus nächster Nähe (30 cm), Zuhören über Kopfhörer oder Sprechen über ein Mikrofon. Sitze, Instrumente, Beleuchtung, Mikroklima im Cockpit und der Komfort der Funkkommunikationsausrüstung waren und sind Gegenstand ständiger Verbesserungen. Das heutige moderne Flugdeck, das oft als „Glascockpit“ bezeichnet wird, hat durch den Einsatz von Spitzentechnologie und Automatisierung eine weitere Herausforderung geschaffen; Die Aufrechterhaltung der Wachsamkeit und des Situationsbewusstseins unter diesen Bedingungen hat sowohl bei den Konstrukteuren von Flugzeugen als auch bei dem technischen Personal, das sie fliegt, zu neuen Bedenken geführt.

Kabinenpersonal hat ganz andere ergonomische Probleme. Ein Hauptproblem ist das Stehen und Bewegen während des Fluges. Beim Steig- und Sinkflug sowie in Turbulenzen muss die Kabinenbesatzung auf einem geneigten Boden gehen; Bei einigen Flugzeugen kann die Kabinenneigung auch während des Reiseflugs bei etwa 3 % bleiben. Außerdem sind viele Kabinenböden so gestaltet, dass beim Gehen ein Rückpralleffekt entsteht, der die Flugbegleiter, die sich während eines Fluges ständig bewegen, zusätzlich belastet. Ein weiteres wichtiges ergonomisches Problem für Flugbegleiter war die Verwendung mobiler Wagen. Diese Wagen können bis zu 100 bis 140 kg wiegen und müssen in der Kabine auf und ab geschoben und gezogen werden. Darüber hinaus haben die schlechte Konstruktion und Wartung der Bremsmechanismen bei vielen dieser Wagen zu einer Zunahme von Verletzungen durch wiederholte Belastung (RSIs) bei Flugbegleitern geführt. Luftfahrtunternehmen und Wagenhersteller nehmen diese Ausrüstung jetzt ernsthafter unter die Lupe, und neue Designs haben zu ergonomischen Verbesserungen geführt. Zusätzliche ergonomische Probleme ergeben sich aus der Notwendigkeit, schwere oder sperrige Gegenstände in beengten Räumen oder unter Beibehaltung einer unbequemen Körperhaltung zu heben und zu tragen.

Arbeitsbelastung

Die Arbeitsbelastung für Flugbesatzungsmitglieder hängt von der Aufgabe, der ergonomischen Anordnung, den Arbeits-/Dienstzeiten und vielen anderen Faktoren ab. Zu den zusätzlichen Faktoren, die die technische Crew beeinflussen, gehören:

• Dauer der Ruhezeit zwischen aktuellem und letztem Flug und Dauer der Schlafzeit während der Ruhezeit

• das Briefing vor dem Flug und Probleme, die während des Briefings vor dem Flug aufgetreten sind

• Verspätungen vor dem Abflug

• Flugzeiten

• meteorologische Bedingungen am Abfahrtsort, unterwegs und am Zielort

• Anzahl der Flugsegmente

• Art der geflogenen Ausrüstung

• Qualität und Quantität der Funkkommunikation

• Sichtbarkeit beim Abstieg, Blendung und Schutz vor der Sonne

• Turbulenz

• technische Probleme mit dem Flugzeug

• Erfahrung anderer Besatzungsmitglieder

• Flugverkehr (insbesondere am Abflug- und Zielort)

• Anwesenheit von Personal eines Luftfahrtunternehmens oder einer nationalen Behörde zum Zwecke der Überprüfung der Befähigung der Besatzung.

Einige dieser Faktoren können für die Kabinenbesatzung gleichermaßen wichtig sein. Darüber hinaus unterliegen letztere den folgenden spezifischen Faktoren:

• Zeitdruck durch kurze Flugdauer, hohes Passagieraufkommen und umfangreiche Serviceanforderungen

• von Passagieren geforderte Zusatzleistungen, der Charakter bestimmter Passagiere und gelegentlich verbaler oder körperlicher Missbrauch durch Passagiere

• Passagiere, die besondere Pflege und Aufmerksamkeit benötigen (z. B. Kinder, Behinderte, ältere Menschen, ein medizinischer Notfall)

• Umfang der Vorarbeiten

• Mangel an notwendigen Serviceleistungen (z. B. unzureichende Mahlzeiten, Getränke usw.) und Ausrüstung.

Zu den Maßnahmen, die das Management von Luftfahrtunternehmen und Regierungsbehörden ergriffen haben, um die Arbeitsbelastung der Besatzung in angemessenen Grenzen zu halten, gehören: Verbesserung und Ausweitung der Flugverkehrskontrolle; angemessene Beschränkungen der Dienstzeiten und Anforderungen an Mindestruhezeiten; Durchführung von Vorbereitungsarbeiten durch Disponenten, Wartungs-, Catering- und Reinigungspersonal; Automatisierung von Cockpit-Ausrüstung und -Aufgaben; die Standardisierung von Serviceverfahren; angemessene Personalausstattung; und die Bereitstellung effizienter und einfach zu handhabender Geräte.

Arbeitszeiten

Einer der wichtigsten Faktoren, die sowohl die Arbeitssicherheit als auch die Gesundheit und Sicherheit der Flugbegleiter betreffen (und sicherlich der am häufigsten diskutierte und umstrittenste) ist das Thema Flugermüdung und -erholung. Diese Ausgabe deckt das breite Tätigkeitsspektrum ab, das Praktiken der Besatzungsplanung umfasst – Länge der Dienstzeiten, Umfang der Flugzeit (täglich, monatlich und jährlich), Reserve- oder Bereitschaftsdienstzeiten und Verfügbarkeit von Ruhezeiten sowohl während des Flugeinsatzes als auch am Wohnort. Zirkadiane Rhythmen, insbesondere Schlafintervalle und -dauer, mit all ihren physiologischen und psychologischen Implikationen, sind für Flugbesatzungsmitglieder von besonderer Bedeutung. Die größten Probleme bereiten Zeitverschiebungen, sei es durch Nachtflüge oder durch Ost/West- oder West/Ost-Reisen über mehrere Zeitzonen hinweg. Flugzeuge der neueren Generation, die bis zu 15 bis 16 Stunden am Stück in der Luft bleiben können, haben den Konflikt zwischen Flugplänen und menschlichen Einschränkungen verschärft.

Nationale Vorschriften zur Begrenzung von Dienst- und Flugzeiten und zur Bereitstellung von Mindestruhezeiten existieren von Nation zu Nation. In einigen Fällen haben diese Vorschriften nicht mit der Technologie oder Wissenschaft Schritt gehalten und garantieren auch nicht unbedingt die Flugsicherheit. Bis vor kurzem gab es kaum Versuche, diese Vorschriften zu standardisieren. Gegenwärtige Harmonisierungsversuche haben bei Flugbesatzungsmitgliedern zu Bedenken geführt, dass Länder mit strengeren Schutzbestimmungen möglicherweise niedrigere und weniger angemessene Standards akzeptieren müssen. Zusätzlich zu den nationalen Vorschriften konnten viele Flugbesatzungsmitglieder in ihren Arbeitsverträgen mehr Schutzstunden für Dienstanforderungen aushandeln. Obwohl diese ausgehandelten Vereinbarungen wichtig sind, sind die meisten Besatzungsmitglieder der Ansicht, dass Dienststundenstandards für ihre Gesundheit und Sicherheit (und die der fliegenden Öffentlichkeit) von wesentlicher Bedeutung sind und daher Mindeststandards von den nationalen Behörden angemessen geregelt werden sollten.

Psychologischer Stress

Flugzeugbesatzungen wurden in den letzten Jahren mit einem ernsthaften psychischen Stressfaktor konfrontiert: der Wahrscheinlichkeit von Flugzeugentführungen, Bombenangriffen und bewaffneten Angriffen auf Flugzeuge. Obwohl die Sicherheitsvorkehrungen in der Zivilluftfahrt weltweit erheblich erhöht und verbessert wurden, hat sich auch die Erfahrung der Terroristen erhöht. Luftpiraterie, Terrorismus und andere kriminelle Handlungen bleiben eine echte Bedrohung für alle Flugbesatzungsmitglieder. Das Engagement und die Zusammenarbeit aller nationalen Behörden sowie die Kraft der weltweiten öffentlichen Meinung sind erforderlich, um diese Taten zu verhindern. Darüber hinaus müssen Flugbesatzungsmitglieder weiterhin spezielle Schulungen und Informationen zu Sicherheitsmaßnahmen erhalten und rechtzeitig über vermutete Bedrohungen durch Luftpiraterie und Terrorismus informiert werden.

Flugbesatzungsmitglieder wissen, wie wichtig es ist, den Flugdienst in einem ausreichend guten geistigen und körperlichen Zustand zu beginnen, um sicherzustellen, dass die durch den Flug selbst verursachte Ermüdung und der Stress die Sicherheit nicht beeinträchtigen. Die Flugdiensttauglichkeit kann gelegentlich durch psychische und physische Belastungen beeinträchtigt sein, und es liegt in der Verantwortung des Besatzungsmitglieds zu erkennen, ob es diensttauglich ist oder nicht. Manchmal sind diese Auswirkungen jedoch für die unter Druck stehende Person nicht ohne weiteres erkennbar. Aus diesem Grund haben die meisten Fluggesellschaften und Flugbesatzungsverbände und Gewerkschaften professionelle Standardisierungsausschüsse, um die Besatzungsmitglieder in diesem Bereich zu unterstützen.

Unfälle

Glücklicherweise sind katastrophale Flugzeugunfälle seltene Ereignisse; dennoch stellen sie eine Gefahr für Flugbesatzungsmitglieder dar. Ein Flugzeugunfall ist praktisch nie eine Gefahr, die aus einer einzigen, genau definierten Ursache resultiert; In fast allen Fällen stimmen im kausalen Prozess eine Reihe technischer und menschlicher Faktoren überein.

Defekte Ausrüstungskonstruktion oder Ausrüstungsversagen, insbesondere infolge unzureichender Wartung, sind zwei mechanische Ursachen für Flugzeugunfälle. Eine wichtige, wenn auch relativ seltene Art des menschlichen Versagens ist der plötzliche Tod beispielsweise aufgrund eines Myokardinfarkts; andere Ausfälle umfassen plötzlichen Bewusstseinsverlust (z. B. epileptische Anfälle, Herzsynkopen und Ohnmacht aufgrund einer Lebensmittelvergiftung oder einer anderen Intoxikation). Menschliches Versagen kann auch aus der langsamen Verschlechterung bestimmter Funktionen wie Hören oder Sehen resultieren, obwohl kein schwerer Flugzeugunfall auf eine solche Ursache zurückgeführt wurde. Die Vermeidung von Unfällen aus medizinischen Gründen ist eine der wichtigsten Aufgaben der Flugmedizin. Sorgfältige Personalauswahl, regelmäßige ärztliche Untersuchungen, Erhebungen über krankheits- und unfallbedingte Fehlzeiten, ständiger ärztlicher Umgang mit den Arbeitsbedingungen und arbeitshygienische Erhebungen können die Gefahr einer plötzlichen Arbeitsunfähigkeit oder eines langsamen Verfalls der technischen Besatzung erheblich verringern. Medizinisches Personal sollte außerdem routinemäßig Flugplanungspraktiken überwachen, um ermüdungsbedingte Zwischenfälle und Unfälle zu vermeiden. Eine gut geführte, moderne Airline von nennenswerter Größe sollte für diese Zwecke über einen eigenen medizinischen Dienst verfügen.

Fortschritte in der Flugunfallprävention werden oft durch sorgfältige Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen erzielt. Die systematische Überprüfung aller, auch geringfügiger, Unfälle und Zwischenfälle durch eine Unfalluntersuchungsstelle, die sich aus technischen, betrieblichen, strukturellen, medizinischen und anderen Experten zusammensetzt, ist unerlässlich, um alle kausalen Faktoren eines Unfalls oder Zwischenfalls zu ermitteln und Empfehlungen zur Vermeidung künftiger Ereignisse zu geben.

In der Luftfahrt gibt es eine Reihe strenger Vorschriften zur Vermeidung von Unfällen, die durch den Konsum von Alkohol oder anderen Drogen verursacht werden. Besatzungsmitglieder sollten keine Alkoholmengen konsumieren, die über das hinausgehen, was mit den beruflichen Anforderungen vereinbar ist, und während und mindestens 8 Stunden vor dem Flugdienst überhaupt keinen Alkohol konsumieren. Der Konsum illegaler Drogen ist strengstens untersagt. Der Drogenkonsum zu medizinischen Zwecken wird streng kontrolliert; Solche Medikamente sind im Allgemeinen während oder unmittelbar vor dem Flug nicht erlaubt, obwohl Ausnahmen von einem anerkannten Flugarzt genehmigt werden können.

Der Transport gefährlicher Materialien auf dem Luftweg ist eine weitere Ursache für Flugzeugunfälle und Zwischenfälle. Eine kürzlich durchgeführte Untersuchung über einen Zeitraum von 2 Jahren (1992 bis 1993) identifizierte über 1,000 Flugzeugunfälle mit gefährlichen Materialien auf Passagier- und Frachtflugzeugen allein in einem Land. Vor kurzem kam es in den Vereinigten Staaten zu einem Unfall, bei dem 110 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, bei dem es um die Beförderung gefährlicher Fracht ging. Zwischenfälle mit gefährlichen Stoffen im Luftverkehr treten aus einer Reihe von Gründen auf. Versender und Passagiere sind sich möglicherweise der Gefahren nicht bewusst, die von den Materialien ausgehen, die sie in ihrem Gepäck an Bord des Flugzeugs bringen oder zum Transport anbieten. Gelegentlich entscheiden sich skrupellose Personen dafür, verbotene gefährliche Materialien illegal zu versenden. Zusätzliche Beschränkungen für die Beförderung gefährlicher Materialien auf dem Luftweg und verbesserte Schulungen für Flugbesatzungsmitglieder, Passagiere, Verlader und Verlader können dazu beitragen, künftige Zwischenfälle zu verhindern. Andere Unfallverhütungsvorschriften behandeln Sauerstoffversorgung, Verpflegung der Besatzung und Verhalten im Krankheitsfall.

Krankheiten

Spezifische Berufskrankheiten der Besatzungsmitglieder sind nicht bekannt oder dokumentiert. Bestimmte Krankheiten können jedoch bei Besatzungsmitgliedern häufiger auftreten als bei Personen in anderen Berufen. Erkältungen und Infektionen der oberen Atemwege sind häufig; Dies kann zum Teil auf die niedrige Luftfeuchtigkeit während des Fluges, Unregelmäßigkeiten bei den Flugplänen, die Exposition gegenüber einer großen Anzahl von Menschen auf engstem Raum und so weiter zurückzuführen sein. Eine gewöhnliche Erkältung, insbesondere mit verstopfter oberer Atemwege, die für einen Büroangestellten nicht von Bedeutung ist, kann ein Besatzungsmitglied arbeitsunfähig machen, wenn sie den Druckabbau auf das Mittelohr während des Aufstiegs und insbesondere während des Sinkflugs verhindert. Darüber hinaus können auch Krankheiten, die irgendeine Form einer medikamentösen Therapie erfordern, das Besatzungsmitglied für einen bestimmten Zeitraum daran hindern, an der Arbeit teilzunehmen. Häufige Reisen in tropische Gebiete können auch zu einer erhöhten Exposition gegenüber Infektionskrankheiten führen, von denen die wichtigsten Malaria und Infektionen des Verdauungssystems sind.

Die enge Enge eines Flugzeugs für längere Zeit birgt auch ein erhöhtes Risiko für luftübertragene Infektionskrankheiten wie Tuberkulose, wenn ein Passagier oder Besatzungsmitglied eine solche Krankheit im ansteckenden Stadium hat.

Zurück

Seit dem ersten Dauerflug eines Motorflugzeugs in Kitty Hawk, North Carolina (USA) im Jahr 1903, ist die Luftfahrt zu einer wichtigen internationalen Aktivität geworden. Es wird geschätzt, dass von 1960 bis 1989 die jährliche Zahl der Fluggäste regelmäßiger Linienflüge von 20 Millionen auf über 900 Millionen gestiegen ist (Poitrast und deTreville 1994). Militärflugzeuge sind für die Streitkräfte vieler Nationen zu unverzichtbaren Waffensystemen geworden. Fortschritte in der Luftfahrttechnologie, insbesondere beim Design von Lebenserhaltungssystemen, haben zur schnellen Entwicklung von Raumfahrtprogrammen mit menschlichen Besatzungen beigetragen. Orbitale Raumflüge finden relativ häufig statt, und Astronauten und Kosmonauten arbeiten über längere Zeiträume in Raumfahrzeugen und Raumstationen.

In der Luft- und Raumfahrtumgebung gehören zu den physischen Stressfaktoren, die die Gesundheit von Flugzeugbesatzungen, Passagieren und Astronauten bis zu einem gewissen Grad beeinträchtigen können, verringerte Sauerstoffkonzentrationen in der Luft, verringerter barometrischer Druck, thermische Belastung, Beschleunigung, Schwerelosigkeit und eine Vielzahl anderer potenzieller Gefahren (DeHart 1992 ). Dieser Artikel beschreibt die flugmedizinischen Auswirkungen der Exposition gegenüber Schwerkraft und Beschleunigung während des Flugs in der Atmosphäre und die Auswirkungen der Mikrogravitation im Weltraum.

Schwerkraft und Beschleunigung

Die Kombination aus Schwerkraft und Beschleunigung, die während des Flugs in der Atmosphäre angetroffen wird, erzeugt eine Vielzahl von physiologischen Effekten, die von Flugzeugbesatzungen und Passagieren erfahren werden. An der Erdoberfläche wirken die Schwerkraftkräfte auf praktisch alle Formen der menschlichen körperlichen Aktivität. Das Gewicht eines Menschen entspricht der Kraft, die das Gravitationsfeld der Erde auf die Masse des menschlichen Körpers ausübt. Das Symbol, das verwendet wird, um die Größe der Beschleunigung eines Objekts im freien Fall auszudrücken, wenn es in der Nähe der Erdoberfläche fallen gelassen wird, wird als bezeichnet g, was einer Beschleunigung von ca. 9.8 m/s entspricht² (Glaister 1988a; Leverett und Whinnery 1985).

BESCHLEUNIGUNG tritt immer dann auf, wenn ein sich bewegendes Objekt seine Geschwindigkeit erhöht. Geschwindigkeit beschreibt die Bewegungsrate (Geschwindigkeit) und Bewegungsrichtung eines Objekts. Verzögerung bezieht sich auf eine Beschleunigung, die eine Verringerung der festgelegten Geschwindigkeit beinhaltet. Beschleunigung (wie auch Verzögerung) ist eine Vektorgröße (sie hat Größe und Richtung). Es gibt drei Arten von Beschleunigung: lineare Beschleunigung, Geschwindigkeitsänderung ohne Richtungsänderung; Radialbeschleunigung, Richtungsänderung ohne Geschwindigkeitsänderung; und Winkelbeschleunigung, eine Geschwindigkeits- und Richtungsänderung. Während des Fluges können Flugzeuge in alle drei Richtungen manövrieren, und Besatzung und Passagiere können Linear-, Radial- und Winkelbeschleunigungen erfahren. In der Luftfahrt werden angewendete Beschleunigungen üblicherweise als Vielfache der Erdbeschleunigung ausgedrückt. Vereinbarungs, G ist die Einheit, die das Verhältnis einer aufgebrachten Beschleunigung zur Gravitationskonstante ausdrückt (Glaister 1988a; Leverett und Whinnery 1985).

Biodynamik

Die Biodynamik ist die Wissenschaft, die sich mit der Kraft oder Energie lebender Materie befasst und ein wichtiges Interessengebiet auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrtmedizin. Moderne Flugzeuge sind sehr manövrierfähig und können mit sehr hohen Geschwindigkeiten fliegen, was Beschleunigungskräfte auf die Insassen ausübt. Der Einfluss der Beschleunigung auf den menschlichen Körper hängt von der Intensität, der Geschwindigkeit des Beginns und der Richtung der Beschleunigung ab. Die Richtung der Beschleunigung wird im Allgemeinen durch die Verwendung eines dreiachsigen Koordinatensystems beschrieben (x, y, z), in der die Vertikale (z) Achse ist parallel zur Längsachse des Körpers, der x Achse ist von vorne nach hinten orientiert, und die y Achse orientiert von Seite zu Seite (Glaister 1988a). Diese Beschleunigungen können in zwei allgemeine Typen eingeteilt werden: anhaltend und vorübergehend.

Anhaltende Beschleunigung

Die Insassen von Flugzeugen (und Raumfahrzeugen, die während des Starts und Wiedereintritts unter dem Einfluss der Schwerkraft in der Atmosphäre operieren) erfahren üblicherweise Beschleunigungen als Reaktion auf aerodynamische Flugkräfte. Längere Geschwindigkeitsänderungen mit Beschleunigungen, die länger als 2 Sekunden dauern, können durch Änderungen der Geschwindigkeit oder Flugrichtung eines Flugzeugs verursacht werden. Die physiologischen Wirkungen einer anhaltenden Beschleunigung resultieren aus der anhaltenden Verformung von Geweben und Organen des Körpers und Veränderungen des Blutflusses und der Verteilung von Körperflüssigkeiten (Glaister 1988a).

Positive oder Vorwärtsbeschleunigung entlang der z Achse (+G_z) stellt das größte physiologische Problem dar. Im zivilen Luftverkehr G_z Beschleunigungen sind selten, können aber gelegentlich bei einigen Starts und Landungen und beim Fliegen in Luftturbulenzen in geringem Maße auftreten. Passagiere können bei plötzlichen Stürzen ein kurzes Gefühl der Schwerelosigkeit verspüren (negativ G_z Beschleunigungen), wenn sie nicht angeschnallt auf ihren Sitzen sitzen. Eine unerwartete abrupte Beschleunigung kann dazu führen, dass nicht angeschnallte Flugzeugbesatzungen oder Passagiere gegen Innenflächen der Flugzeugkabine geschleudert werden, was zu Verletzungen führt.

Im Gegensatz zur zivilen Transportluftfahrt können beim Betrieb von Hochleistungs-Militärflugzeugen sowie Stunt- und Sprühflugzeugen deutlich höhere Linear-, Radial- und Winkelbeschleunigungen auftreten. Erhebliche positive Beschleunigungen können erzeugt werden, wenn ein Hochleistungsflugzeug seine Flugbahn während einer Kurve oder eines Hochziehmanövers aus einem steilen Sinkflug ändert. Das +G_z Leistungsmerkmale aktueller Kampfflugzeuge können die Insassen positiven Beschleunigungen von 5 bis 7 aussetzen G für 10 bis 40 Sekunden (Glaister 1988a). Die Flugzeugbesatzung kann eine Gewichtszunahme von Geweben und Extremitäten bei relativ niedrigen Beschleunigungswerten von nur +2 erfahren G_z. Als Beispiel ein Pilot mit einem Gewicht von 70 kg, der ein Flugzeugmanöver durchführte, das +2 erzeugte G_z würde eine Zunahme des Körpergewichts von 70 kg auf 140 kg erfahren.

Das Herz-Kreislauf-System ist das wichtigste Organsystem zur Bestimmung der Gesamttoleranz und Reaktion auf +G_z Stress (Glaister 1988a). Die Auswirkungen einer positiven Beschleunigung auf das Sehvermögen und die geistige Leistungsfähigkeit sind auf eine Verringerung des Blutflusses und der Sauerstoffzufuhr zu Auge und Gehirn zurückzuführen. Die Fähigkeit des Herzens, Blut zu den Augen und zum Gehirn zu pumpen, hängt von seiner Fähigkeit ab, den hydrostatischen Druck des Blutes an jedem Punkt entlang des Kreislaufsystems und den durch das Positive erzeugten Trägheitskräften zu überschreiten G_z Beschleunigung. Die Situation kann damit verglichen werden, einen teilweise mit Wasser gefüllten Ballon nach oben zu ziehen und die Abwärtsdehnung des Ballons aufgrund der resultierenden Trägheitskraft zu beobachten, die auf die Wassermasse wirkt. Die Exposition gegenüber positiven Beschleunigungen kann zu einem vorübergehenden Verlust des peripheren Sehvermögens oder vollständiger Bewusstlosigkeit führen. Militärpiloten von Hochleistungsflugzeugen können die Entwicklung riskieren G-induzierte Blackouts, wenn sie einem schnellen Beginn oder längeren Perioden positiver Beschleunigung im + ausgesetzt sindG_z Achse. Gutartige Herzrhythmusstörungen treten häufig nach Exposition gegenüber hohen anhaltenden Konzentrationen von + aufG_z Akzeleration, sind aber normalerweise von minimaler klinischer Bedeutung, es sei denn, es liegt eine vorbestehende Erkrankung vor; –G_z Beschleunigung tritt aufgrund von Beschränkungen in der Flugzeugkonstruktion und -leistung selten auf, kann aber während Rückenflug, Außenschleifen und Trudeln und anderen ähnlichen Manövern auftreten. Die physiologischen Wirkungen im Zusammenhang mit der Exposition gegenüber –G_z Akzeleration sind vor allem erhöhte Gefäßdrücke im Oberkörper, Kopf und Nacken (Glaister 1988a).

Beschleunigungen von anhaltender Dauer, die quer zur Körperlängsachse wirken, werden als Beschleunigungen bezeichnet Querbeschleunigungen und sind in den meisten Luftfahrtsituationen relativ ungewöhnlich, mit Ausnahme von katapult- und jet- oder raketenunterstützten Starts von Flugzeugträgern und während des Starts von Raketensystemen wie dem Space Shuttle. Die bei solchen Militäroperationen auftretenden Beschleunigungen sind relativ gering und wirken sich normalerweise nicht stark auf den Körper aus, da die Trägheitskräfte rechtwinklig zur Körperlängsachse wirken. Im Allgemeinen sind die Effekte weniger ausgeprägt als in G_z Beschleunigungen. Querbeschleunigung in ±G_y Achse sind ungewöhnlich, außer bei Versuchsflugzeugen.

Vorübergehende Beschleunigung

Die physiologischen Reaktionen von Individuen auf vorübergehende Beschleunigungen von kurzer Dauer sind ein wichtiger Gesichtspunkt in der Wissenschaft der Flugunfallverhütung und des Schutzes von Besatzung und Passagieren. Vorübergehende Beschleunigungen sind von so kurzer Dauer (deutlich weniger als 1 Sekunde), dass der Körper keinen stationären Zustand erreichen kann. Die häufigste Verletzungsursache bei Flugzeugunfällen resultiert aus der abrupten Verzögerung, die auftritt, wenn ein Flugzeug auf den Boden oder das Wasser auftrifft (Anton 1988).

Wenn ein Flugzeug auf dem Boden auftrifft, übt eine enorme Menge an kinetischer Energie schädliche Kräfte auf das Flugzeug und seine Insassen aus. Der menschliche Körper reagiert auf diese aufgebrachten Kräfte mit einer Kombination aus Beschleunigung und Dehnung. Verletzungen resultieren aus einer Deformation von Geweben und Organen und einem Trauma an anatomischen Teilen, die durch eine Kollision mit strukturellen Komponenten des Flugzeugcockpits und/oder der Kabine verursacht werden.

Die menschliche Toleranz gegenüber abrupter Verzögerung ist variabel. Die Art der Verletzungen hängt von der Art der ausgeübten Kraft ab (ob es sich hauptsächlich um einen durchdringenden oder stumpfen Aufprall handelt). Beim Aufprall hängen die erzeugten Kräfte von den Längs- und Horizontalverzögerungen ab, die im Allgemeinen auf einen Insassen ausgeübt werden. Abrupte Verzögerungskräfte werden oft in tolerierbar, schädlich und tödlich kategorisiert. Erträglich Kräfte erzeugen traumatische Verletzungen wie Abschürfungen und Prellungen; schädlich Kräfte erzeugen ein mittelschweres bis schweres Trauma, das möglicherweise nicht handlungsunfähig ist. Es wird geschätzt, dass ein Beschleunigungsimpuls von ungefähr 25 G 0.1 Sekunde lang gehalten wird, ist die Tolerierbarkeitsgrenze entlang des +G_z Achse, und zwar um 15 G für 0.1 sek ist die Grenze für die –G_z Achse (Anton 1988).

Mehrere Faktoren beeinflussen die menschliche Toleranz gegenüber kurzzeitiger Beschleunigung. Diese Faktoren umfassen die Grße und Dauer der aufgebrachten Kraft, die Geschwindigkeit des Einsetzens der aufgebrachten Kraft, ihre Richtung und den Ort der Anwendung. Es ist zu beachten, dass Menschen senkrecht zur Körperlängsachse viel größeren Kräften standhalten können.

Schützende Gegenmaßnahmen

Die physische Untersuchung von Besatzungsmitgliedern zur Identifizierung schwerwiegender vorbestehender Krankheiten, die sie in der Luft- und Raumfahrt einem erhöhten Risiko aussetzen könnten, ist eine Schlüsselfunktion flugmedizinischer Programme. Darüber hinaus stehen der Besatzung von Hochleistungsflugzeugen Gegenmaßnahmen zum Schutz vor den nachteiligen Auswirkungen extremer Beschleunigungen während des Fluges zur Verfügung. Besatzungsmitglieder müssen geschult werden, um zu erkennen, dass mehrere physiologische Faktoren ihre Toleranz verringern können G betonen. Zu diesen Risikofaktoren gehören Müdigkeit, Dehydration, Hitzestress, Hypoglykämie und Hypoxie (Glaister 1988b).

Drei Arten von Manövern, die Besatzungsmitglieder von Hochleistungsflugzeugen anwenden, um die nachteiligen Auswirkungen einer anhaltenden Beschleunigung während des Fluges zu minimieren, sind Muskelanspannung, forcierte Exspiration gegen eine geschlossene oder teilweise geschlossene Glottis (Zungenrücken) und Überdruckatmung (Glaister 1988b; DeHart 1992). Erzwungene Muskelkontraktionen üben einen erhöhten Druck auf die Blutgefäße aus, um die venöse Ansammlung zu verringern und den venösen Rückfluss und das Herzzeitvolumen zu erhöhen, was zu einem erhöhten Blutfluss zum Herzen und zum Oberkörper führt. Das Verfahren ist zwar effektiv, erfordert jedoch extreme, aktive Anstrengung und kann schnell zu Ermüdung führen. Ablauf gegen eine geschlossene Glottis, die so genannte Valsalva-Manöver (oder M-1-Verfahren) kann den Druck im Oberkörper erhöhen und den intrathorakalen Druck (in der Brust) erhöhen; Das Ergebnis ist jedoch nur von kurzer Dauer und kann bei längerer Dauer schädlich sein, da es den venösen Blutrückfluss und das Herzzeitvolumen verringert. Forciertes Ausatmen gegen eine teilweise geschlossene Glottis ist ein wirksameres Anti-G belastendes Manöver. Das Atmen unter positivem Druck stellt eine weitere Methode dar, um den intrathorakalen Druck zu erhöhen. Positive Drücke werden auf das kleine Arteriensystem übertragen, was zu einer erhöhten Durchblutung der Augen und des Gehirns führt. Überdruckatmung muss mit der Verwendung von Anti-G Anzüge, um eine übermäßige Ansammlung im Unterkörper und in den Gliedmaßen zu verhindern.

Militärflugzeugbesatzungen üben eine Vielzahl von Trainingsmethoden, um sich zu verbessern G Toleranz. Besatzungen trainieren häufig in einer Zentrifuge, die aus einer Gondel besteht, die an einem rotierenden Arm befestigt ist, der sich dreht und + erzeugtG_z Beschleunigung. Die Flugbesatzung wird mit dem Spektrum der physiologischen Symptome, die sich entwickeln können, vertraut und lernt die richtigen Verfahren, um sie zu kontrollieren. Auch ein körperliches Fitnesstraining, insbesondere ein Ganzkörper-Krafttraining, hat sich als wirksam erwiesen. Eines der am häufigsten verwendeten mechanischen Geräte, das als Schutzausrüstung verwendet wird, um die Auswirkungen von + zu reduzierenG Exposition besteht aus pneumatisch aufgeblasenem Anti-G Anzüge (Glaister 1988b). Das typische hosenähnliche Kleidungsstück besteht aus Luftblasen über Bauch, Oberschenkeln und Waden, die sich automatisch mittels eines Anti-G Ventil im Flugzeug. Die Anti-G Ventil bläst sich als Reaktion auf eine auf das Flugzeug ausgeübte Beschleunigung auf. Bei der Inflation wird die Anti-G Anzug führt zu einem Anstieg des Gewebedrucks der unteren Extremitäten. Dadurch wird der periphere Gefäßwiderstand aufrechterhalten, die Blutansammlung im Abdomen und den unteren Gliedmaßen verringert und die Abwärtsverschiebung des Zwerchfells minimiert, um eine Zunahme des vertikalen Abstands zwischen Herz und Gehirn zu verhindern, die durch positive Beschleunigung verursacht werden kann (Glaister 1988b).

Das Überleben von vorübergehenden Beschleunigungen im Zusammenhang mit Flugzeugabstürzen hängt von wirksamen Rückhaltesystemen und der Aufrechterhaltung der Cockpit-/Kabinenintegrität ab, um das Eindringen beschädigter Flugzeugkomponenten in den Wohnraum zu minimieren (Anton 1988). Die Funktion von Beckengurten, Gurten und anderen Arten von Rückhaltesystemen besteht darin, die Bewegung der Flugzeugbesatzung oder der Passagiere zu begrenzen und die Auswirkungen einer plötzlichen Verzögerung während des Aufpralls zu dämpfen. Die Wirksamkeit des Rückhaltesystems hängt davon ab, wie gut es Lasten zwischen Karosserie und Sitz bzw. Fahrzeugstruktur überträgt. Energiedämpfende Sitze und nach hinten gerichtete Sitze sind weitere Merkmale im Flugzeugdesign, die Verletzungen begrenzen. Andere Technologien zum Schutz vor Unfällen umfassen das Design von Flugzeugzellenkomponenten zur Absorption von Energie und Verbesserungen der Sitzstrukturen zur Reduzierung mechanischer Ausfälle (DeHart 1992; DeHart und Beers 1985).

Mikrogravitation

Seit den 1960er Jahren haben Astronauten und Kosmonauten zahlreiche Missionen in den Weltraum geflogen, darunter 6 Mondlandungen von Amerikanern. Die Missionsdauer betrug mehrere Tage bis mehrere Monate, wobei einige russische Kosmonauten ungefähr 1-Jahres-Flüge absolvierten. Nach diesen Raumflügen wurde eine große Menge an Literatur von Ärzten und Wissenschaftlern geschrieben, die physiologische Aberrationen während und nach dem Flug beschreiben. Zum größten Teil wurden diese Aberrationen der Exposition gegenüber Schwerelosigkeit oder Mikrogravitation zugeschrieben. Obwohl diese Veränderungen vorübergehend sind, mit vollständiger Genesung innerhalb von einigen Tagen bis mehreren Monaten nach der Rückkehr zur Erde, kann niemand mit absoluter Sicherheit sagen, ob Astronauten nach zwei- bis dreijährigen Missionen so viel Glück haben würden, wie es für eine Hin- und Rückreise zum Mars vorgesehen ist. Die wichtigsten physiologischen Aberrationen (und Gegenmaßnahmen) können in kardiovaskuläre, muskuloskelettale, neurovestibuläre, hämatologische und endokrinologische Erkrankungen eingeteilt werden (Nicogossian, Huntoon und Pool 2).

Kardiovaskuläre Gefahren

Bisher gab es im Weltraum keine ernsthaften Herzprobleme wie Herzinfarkte oder Herzinsuffizienz, obwohl mehrere Astronauten vorübergehende Herzrhythmusstörungen entwickelt haben, insbesondere während Aktivitäten außerhalb des Fahrzeugs (EVA). In einem Fall musste ein russischer Kosmonaut vorsorglich früher als geplant zur Erde zurückkehren.

Andererseits scheint die Mikrogravitation eine Labilität von Blutdruck und Puls zu induzieren. Obwohl dies während des Flugs keine Beeinträchtigung der Gesundheit oder der Leistung der Besatzung verursacht, wird etwa die Hälfte der Astronauten unmittelbar nach dem Flug extrem schwindelig und schwindlig, wobei einige von Ohnmachtsanfällen (Synkopen) oder Ohnmachtsanfällen (Präsynkopen) betroffen sind. Als Ursache für diese Vertikalitätsintoleranz wird ein Blutdruckabfall beim Wiedereintritt in das Gravitationsfeld der Erde in Verbindung mit einer Dysfunktion der körpereigenen Kompensationsmechanismen vermutet. Daher führen ein niedriger Blutdruck und ein abnehmender Puls ohne Gegenwirkung der normalen Reaktion des Körpers auf solche physiologischen Abweichungen zu diesen Symptomen.

Obwohl diese präsynkopalen und synkopalen Episoden vorübergehend und ohne Folgen sind, besteht aus mehreren Gründen weiterhin große Besorgnis. Erstens wäre es für Astronauten äußerst schwierig, schnell zu entkommen, falls ein zurückkehrendes Raumfahrzeug bei der Landung einen Notfall, wie z. B. ein Feuer, erleiden würde. Zweitens würden Astronauten, die nach Zeitabschnitten im Weltraum auf dem Mond landen, bis zu einem gewissen Grad anfällig für Ohnmachtsanfälle und Ohnmachtsanfälle sein, obwohl das Gravitationsfeld des Mondes ein Sechstel des der Erde beträgt. Und schließlich können diese kardiovaskulären Symptome nach sehr langen Missionen weitaus schlimmer oder sogar tödlich sein.

Aus diesen Gründen wurde aggressiv nach Gegenmaßnahmen gesucht, um die Auswirkungen der Mikrogravitation auf das kardiovaskuläre System zu verhindern oder zumindest zu lindern. Obwohl derzeit eine Reihe von Gegenmaßnahmen untersucht werden, die vielversprechend sind, hat sich bisher keine als wirklich wirksam erwiesen. Die Forschung hat sich auf das Training während des Fluges unter Verwendung eines Laufbandes, eines Fahrradergometers und eines Rudergeräts konzentriert. Darüber hinaus werden auch Studien mit Lower Body Negativ Pressure (LBNP) durchgeführt. Es gibt Hinweise darauf, dass das Senken des Drucks um den Unterkörper (unter Verwendung kompakter Spezialgeräte) die Fähigkeit des Körpers zur Kompensation verbessert (dh Blutdruck und Puls erhöhen, wenn sie zu niedrig sind). Die LBNP-Gegenmaßnahme könnte noch effektiver sein, wenn der Astronaut gleichzeitig moderate Mengen von speziell zusammengesetztem Salzwasser trinkt.

Wenn das Herz-Kreislauf-Problem gelöst werden soll, muss nicht nur weiter an diesen Gegenmaßnahmen gearbeitet werden, sondern es müssen auch neue gefunden werden.

Gefahren für den Bewegungsapparat

Alle Astronauten, die aus dem Weltraum zurückkehren, leiden unabhängig von der Missionsdauer an einem gewissen Grad an Muskelschwund oder Atrophie. Besonders gefährdete Muskeln sind die der Arme und Beine, was zu einer Verringerung der Größe sowie der Kraft, Ausdauer und Arbeitsfähigkeit führt. Obwohl der Mechanismus für diese Muskelveränderungen immer noch schlecht definiert ist, ist eine teilweise Erklärung längere Nichtbenutzung; Arbeit, Aktivität und Bewegung in Schwerelosigkeit sind fast mühelos, da nichts Gewicht hat. Dies mag für Astronauten, die im Weltraum arbeiten, ein Segen sein, ist aber eindeutig eine Belastung, wenn sie in ein Gravitationsfeld zurückkehren, sei es das des Mondes oder der Erde. Ein geschwächter Zustand könnte nicht nur Aktivitäten nach dem Flug (einschließlich Arbeiten auf der Mondoberfläche) behindern, sondern auch eine schnelle Notbefreiung vom Boden aus beeinträchtigen, falls dies bei der Landung erforderlich ist. Ein weiterer Faktor ist die mögliche Notwendigkeit, während der EVA Reparaturen an Raumfahrzeugen durchzuführen, was sehr anstrengend sein kann. Zu den untersuchten Gegenmaßnahmen gehören Flugübungen, elektrische Stimulation und anabole Medikamente (Testosteron oder testosteronähnliche Steroide). Leider verzögern diese Modalitäten bestenfalls nur die Muskeldysfunktion.

Zusätzlich zum Muskelschwund gibt es auch einen langsamen, aber unaufhaltsamen Knochenschwund im Weltraum (etwa 300 mg pro Tag oder 0.5 % des gesamten Knochenkalziums pro Monat), den alle Astronauten erfahren. Dies wurde durch Röntgenaufnahmen von Knochen nach dem Flug dokumentiert, insbesondere von denen, die Gewicht tragen (dh das Achsenskelett). Dies ist auf einen langsamen, aber unablässigen Kalziumverlust in Urin und Kot zurückzuführen. Von großer Bedeutung ist der anhaltende Kalziumverlust, unabhängig von der Flugdauer. Folglich könnten dieser Kalziumverlust und die Knochenerosion ein einschränkender Faktor für die Flucht sein, es sei denn, es kann eine wirksame Gegenmaßnahme gefunden werden. Obwohl der genaue Mechanismus dieser sehr signifikanten physiologischen Abweichung nicht vollständig verstanden ist, ist sie zweifellos teilweise auf das Fehlen von Gravitationskräften auf den Knochen sowie auf Nichtbenutzung, ähnlich wie Muskelschwund, zurückzuführen. Wenn der Knochenschwund auf unbestimmte Zeit anhalten würde, insbesondere bei langen Einsätzen, würden die Knochen so brüchig werden, dass schließlich selbst bei geringer Belastung die Gefahr von Frakturen bestünde. Darüber hinaus besteht bei einem konstanten Calciumfluss über die Nieren in den Urin die Möglichkeit einer Nierensteinbildung mit begleitenden starken Schmerzen, Blutungen und Infektionen. Natürlich wäre jede dieser Komplikationen eine sehr ernste Angelegenheit, wenn sie im Weltraum auftreten würde.

Leider sind keine Gegenmaßnahmen bekannt, die den Kalziumverlust während des Weltraumflugs wirksam verhindern. Eine Reihe von Modalitäten werden getestet, einschließlich Übungen (Laufband, Fahrradergometer und Rudergerät), wobei die Theorie besagt, dass solche freiwilligen körperlichen Belastungen den Knochenstoffwechsel normalisieren und dadurch Knochenschwund verhindern oder zumindest verbessern würden. Andere untersuchte Gegenmaßnahmen sind Kalziumpräparate, Vitamine und verschiedene Medikamente (wie Diphosphonate – eine Klasse von Medikamenten, die nachweislich Knochenschwund bei Patienten mit Osteoporose verhindern). Wenn sich keine dieser einfacheren Gegenmaßnahmen als wirksam erweist, liegt die Lösung möglicherweise in künstlicher Schwerkraft, die durch kontinuierliche oder intermittierende Rotation des Raumfahrzeugs erzeugt werden könnte. Obwohl eine solche Bewegung erdähnliche Gravitationskräfte erzeugen könnte, wäre dies neben erheblichen Zusatzkosten ein technischer „Alptraum“.

Neurovestibuläre Gefahren

Mehr als die Hälfte der Astronauten und Kosmonauten leidet an der Weltraumreisekrankheit (SMS). Obwohl die Symptome von Person zu Person etwas variieren, leiden die meisten unter Magenbewusstsein, Übelkeit, Erbrechen, Kopfschmerzen und Schläfrigkeit. Oft kommt es bei schnellen Kopfbewegungen zu einer Verschlimmerung der Symptome. Wenn ein Astronaut SMS entwickelt, tritt dies normalerweise innerhalb weniger Minuten bis zu einigen Stunden nach dem Start auf, mit vollständiger Remission innerhalb von 72 Stunden. Interessanterweise kehren die Symptome manchmal nach der Rückkehr auf die Erde wieder.

SMS, insbesondere Erbrechen, können nicht nur die Besatzungsmitglieder beunruhigen, sondern können auch zu Leistungseinbußen bei einem kranken Astronauten führen. Darüber hinaus kann das Risiko des Erbrechens in einem Druckanzug bei der EVA nicht ignoriert werden, da das Erbrochene zu einer Fehlfunktion des Lebenserhaltungssystems führen kann. Aus diesen Gründen sind während der ersten 3 Tage einer Weltraummission niemals EVA-Aktivitäten geplant. Wenn eine EVA beispielsweise für Notreparaturen am Raumfahrzeug erforderlich wird, müsste die Besatzung dieses Risiko eingehen.

Ein Großteil der neurovestibulären Forschung wurde darauf ausgerichtet, einen Weg zu finden, SMS zu verhindern und zu behandeln. Verschiedene Modalitäten, einschließlich Pillen und Pflaster gegen Reisekrankheit, sowie die Verwendung von Anpassungstrainern vor dem Flug, wie Drehstühle, um Astronauten zu gewöhnen, wurden mit sehr begrenztem Erfolg versucht. In den letzten Jahren wurde jedoch entdeckt, dass das durch Injektion verabreichte Antihistaminikum Phenergan eine äußerst wirksame Behandlung darstellt. Daher wird es auf allen Flügen mitgeführt und bei Bedarf gegeben. Seine präventive Wirksamkeit muss noch nachgewiesen werden.

Andere von Astronauten berichtete neurovestibuläre Symptome sind Schwindel, Schwindel, Gleichgewichtsstörungen und Illusionen von Eigenbewegungen und Bewegungen der Umgebung, die manchmal das Gehen für kurze Zeit nach dem Flug erschweren. Die Mechanismen für diese Phänomene sind sehr komplex und noch nicht vollständig verstanden. Besonders nach einer Mondlandung nach mehreren Tagen oder Wochen im All könnten sie problematisch sein. Derzeit sind keine wirksamen Gegenmaßnahmen bekannt.

Neurovestibuläre Phänomene werden höchstwahrscheinlich durch eine Dysfunktion des Innenohrs (der Bogengänge und des Utrikelsacks) aufgrund der Mikrogravitation verursacht. Entweder werden fehlerhafte Signale an das zentrale Nervensystem gesendet oder Signale werden falsch interpretiert. In jedem Fall sind die Ergebnisse die oben genannten Symptome. Sobald der Mechanismus besser verstanden ist, können wirksame Gegenmaßnahmen identifiziert werden.

Hämatologische Gefahren

Die Mikrogravitation wirkt sich auf die roten und weißen Blutkörperchen des Körpers aus. Erstere dienen als Sauerstofftransporter zu den Geweben und letztere als immunologisches System, um den Körper vor eindringenden Organismen zu schützen. Daher könnte jede Fehlfunktion schädliche Auswirkungen haben. Aus unbekannten Gründen verlieren Astronauten zu Beginn des Fluges etwa 7 bis 17 % ihrer Masse an roten Blutkörperchen. Dieser Verlust scheint sich innerhalb weniger Monate zu stabilisieren und 4 bis 8 Wochen nach dem Flug wieder normal zu werden.

Bisher war dieses Phänomen nicht klinisch signifikant, sondern eher ein kurioser Laborbefund. Es besteht jedoch ein klares Potenzial, dass dieser Verlust an roter Blutkörperchenmasse eine sehr schwerwiegende Abweichung darstellt. Besorgniserregend ist die Möglichkeit, dass bei sehr langen Missionen, die für das XNUMX. Jahrhundert vorgesehen sind, rote Blutkörperchen schneller und in weitaus größeren Mengen verloren gehen könnten. In diesem Fall könnte sich eine Anämie entwickeln, die einen Astronauten ernsthaft erkranken könnte. Es ist zu hoffen, dass dies nicht der Fall sein wird und dass der Verlust der roten Blutkörperchen unabhängig von der Missionsdauer sehr gering bleibt.

Darüber hinaus sind mehrere Komponenten des weißen Blutkörperchensystems von der Mikrogravitation betroffen. Beispielsweise gibt es eine allgemeine Zunahme der weißen Blutkörperchen, hauptsächlich Neutrophile, aber eine Abnahme der Lymphozyten. Es gibt auch Hinweise darauf, dass einige weiße Blutkörperchen nicht normal funktionieren.

Bis jetzt wurde trotz dieser Veränderungen diesen Veränderungen der weißen Blutkörperchen keine Krankheit zugeschrieben. Es ist nicht bekannt, ob eine lange Mission zu einem weiteren Rückgang der Anzahl sowie zu weiteren Funktionsstörungen führen wird oder nicht. Sollte dies eintreten, würde das Immunsystem des Körpers beeinträchtigt, wodurch Astronauten sehr anfällig für Infektionskrankheiten werden und möglicherweise selbst durch geringfügige Krankheiten außer Gefecht gesetzt werden, die ansonsten leicht von einem normal funktionierenden Immunsystem abgewehrt würden.

Wie die Veränderungen der roten Blutkörperchen sind die Veränderungen der weißen Blutkörperchen zumindest bei Einsätzen von etwa einem Jahr ohne klinische Bedeutung. Aufgrund des potenziellen Risikos einer schweren Erkrankung während oder nach dem Flug ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Forschung zu den Auswirkungen der Mikrogravitation auf das hämatologische System fortgesetzt wird.

Endokrinologische Gefahren

Während des Weltraumflugs wurde festgestellt, dass es im Körper zu einer Reihe von Flüssigkeits- und Mineralienveränderungen kommt, die teilweise auf Veränderungen im endokrinen System zurückzuführen sind. Im Allgemeinen kommt es zu einem Verlust an gesamten Körperflüssigkeiten sowie an Kalzium, Kalium und Kalzium. Ein genauer Mechanismus für diese Phänomene konnte nicht definiert werden, obwohl Veränderungen in verschiedenen Hormonspiegeln eine teilweise Erklärung bieten. Um die Dinge weiter zu verwirren, sind die Laborbefunde unter den untersuchten Astronauten oft uneinheitlich, was es unmöglich macht, eine einheitliche Hypothese über die Ursache dieser physiologischen Aberrationen zu erkennen. Trotz dieser Verwirrung haben diese Änderungen keine bekannte Beeinträchtigung der Gesundheit von Astronauten und keine Leistungsminderung im Flug verursacht. Welche Bedeutung diese endokrinen Veränderungen für einen sehr langen Flug haben, sowie die Möglichkeit, dass sie Vorboten sehr schwerwiegender Folgen sein können, ist unbekannt.

Danksagung: Die Autoren möchten die Arbeit der Aerospace Medical Association auf diesem Gebiet würdigen.

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Der Helikopter ist ein ganz besonderer Flugzeugtyp. Es wird in allen Teilen der Welt eingesetzt und dient einer Vielzahl von Zwecken und Branchen. Hubschrauber variieren in der Größe von den kleinsten einsitzigen Hubschraubern bis hin zu riesigen Schwerlastmaschinen mit einem Bruttogewicht von über 100,000 kg, was ungefähr der Größe einer Boeing 757 entspricht. Der Zweck dieses Artikels ist es, einige der Sicherheits- und gesundheitliche Herausforderungen der Maschine selbst, die verschiedenen Missionen, für die sie verwendet wird, sowohl zivil als auch militärisch, und die Einsatzumgebung des Hubschraubers.

Der Hubschrauber selbst stellt einige sehr einzigartige Sicherheits- und Gesundheitsherausforderungen. Alle Hubschrauber verwenden ein Hauptrotorsystem. Dies ist der Auftriebskörper für die Maschine und dient demselben Zweck wie die Flügel eines herkömmlichen Flugzeugs. Rotorblätter stellen aufgrund ihrer Größe, Masse und Rotationsgeschwindigkeit eine erhebliche Gefahr für Personen und Sachwerte dar, wodurch sie auch aus bestimmten Blickwinkeln und bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen schwer zu erkennen sind.

Der Heckrotor ist auch eine Gefahr. Es ist normalerweise viel kleiner als der Hauptrotor und dreht sich mit sehr hoher Geschwindigkeit, sodass es auch sehr schwer zu sehen ist. Im Gegensatz zum Hauptrotorsystem, das auf dem Mast des Hubschraubers sitzt, befindet sich der Heckrotor oft in Bodennähe. Man sollte sich dem Helikopter von vorne nähern, in Sichtweite des Piloten, um nicht mit dem Heckrotor in Berührung zu kommen. Besondere Sorgfalt sollte darauf verwendet werden, Hindernisse (z. B. Büsche oder Zäune) in einem temporären oder nicht ausgebauten Hubschrauberlandebereich zu identifizieren oder zu entfernen. Der Kontakt mit dem Heckrotor kann zu Verletzungen oder Tod sowie zu schweren Sach- oder Hubschrauberschäden führen.

Viele Menschen kennen das charakteristische Schlaggeräusch des Rotorsystems eines Hubschraubers. Dieses Geräusch tritt nur auf, wenn sich der Hubschrauber im Vorwärtsflug befindet, und wird nicht als Gesundheitsproblem angesehen. Der Kompressorabschnitt des Motors erzeugt extrem laute Geräusche, oft über 140 dBA, und eine ungeschützte Exposition muss vermieden werden. Gehörschutz (Ohrstöpsel und ein geräuschdämpfendes Headset oder Helm) sollten bei der Arbeit in und um Hubschrauber getragen werden.

Bei der Arbeit mit Hubschraubern sind noch einige andere Gefahren zu beachten. Eine davon sind brennbare oder brennbare Flüssigkeiten. Alle Hubschrauber benötigen Kraftstoff, um den/die Motor(en) zu betreiben. Der Motor und die Haupt- und Heckrotorgetriebe verwenden Öl zur Schmierung und Kühlung. Einige Hubschrauber haben ein oder mehrere Hydrauliksysteme und verwenden Hydraulikflüssigkeit.

Hubschrauber bauen eine statische elektrische Ladung auf, wenn sich das Rotorsystem dreht und/oder der Hubschrauber fliegt. Die statische Aufladung wird abgebaut, wenn der Helikopter den Boden berührt. Wenn eine Person eine Leine von einem schwebenden Hubschrauber greifen muss, wie z. B. während der Protokollierung, externen Aufzügen oder Rettungsbemühungen, sollte diese Person die Last oder Leine den Boden berühren lassen, bevor sie sie greift, um einen Schock zu vermeiden.

Rettungs-/Luftkrankenwagen. Der Helikopter wurde ursprünglich für Rettungszwecke entwickelt und ist eine seiner am weitesten verbreiteten Anwendungen als Krankenwagen. Diese werden häufig am Ort eines Unfalls oder einer Katastrophe gefunden (siehe Abbildung 2). Sie können auf engstem Raum mit qualifizierten medizinischen Teams an Bord landen, die sich auf dem Weg zu einer medizinischen Einrichtung um die Verletzten vor Ort kümmern. Hubschrauber werden auch für Nicht-Notfallflüge eingesetzt, wenn Transportgeschwindigkeit oder Patientenkomfort erforderlich sind.

Offshore-Ölförderung. Hubschrauber werden eingesetzt, um Offshore-Öloperationen zu versorgen. Sie transportieren Menschen und Vorräte zwischen Land und Plattform und zwischen Plattformen.

Executive/persönlicher Transport. Der Hubschrauber wird für den Punkt-zu-Punkt-Transport eingesetzt. Dies geschieht normalerweise über kurze Entfernungen, wenn die geografische Lage oder träge Verkehrsbedingungen einen schnellen Bodentransport verhindern. Unternehmen bauen Hubschrauberlandeplätze auf Firmengelände, um einen einfachen Zugang zu Flughäfen zu ermöglichen oder den Transport zwischen Einrichtungen zu erleichtern.

Besichtigung. Der Einsatz von Helikoptern in der Tourismusbranche hat kontinuierlich zugenommen. Die hervorragende Aussicht vom Helikopter in Kombination mit der Möglichkeit, abgelegene Gebiete zu erreichen, machen ihn zu einer beliebten Attraktion.

Strafverfolgung. Viele Polizeidienststellen und Regierungsbehörden verwenden Hubschrauber für diese Art von Arbeit. Die Mobilität des Hubschraubers in überfüllten städtischen Gebieten und abgelegenen ländlichen Gebieten macht ihn von unschätzbarem Wert. Der größte Hubschrauberlandeplatz auf dem Dach der Welt befindet sich beim Los Angeles Police Department.

Filmbetrieb. Hubschrauber sind ein Grundnahrungsmittel in Actionfilmen. Andere Arten von Filmen und filmbasierter Unterhaltung werden von Hubschraubern aus gedreht.

Nachrichten sammeln. Fernseh- und Radiosender setzen Helikopter zur Verkehrsbeobachtung und zum Sammeln von Nachrichten ein. Ihre Fähigkeit, dort zu landen, wo die Nachrichten passieren, macht sie zu einem wertvollen Gut. Viele von ihnen sind auch mit Mikrowellen-Transceivern ausgestattet, damit sie unterwegs ihre Geschichten live über größere Entfernungen senden können.

Schwerer Aufzug. Einige Hubschrauber sind dafür ausgelegt, schwere Lasten am Ende externer Leitungen zu tragen. Luftprotokollierung ist eine Anwendung dieses Konzepts. Bau- und Ölexplorationsteams nutzen die Kapazität des Hubschraubers ausgiebig, um große oder sperrige Objekte an ihren Platz zu heben.

Anwendung aus der Luft. Hubschrauber können mit Sprühauslegern ausgestattet und beladen werden, um Herbizide, Pestizide und Düngemittel auszubringen. Andere Geräte können hinzugefügt werden, die es Hubschraubern ermöglichen, Brände zu bekämpfen. Sie können entweder Wasser oder chemische Hemmstoffe abtropfen lassen.
 

Militär

Rettungs-/Luftkrankenwagen. Der Hubschrauber wird häufig für humanitäre Zwecke eingesetzt. Viele Nationen auf der ganzen Welt haben Küstenwachen, die Seenotrettungsarbeit leisten. Hubschrauber werden eingesetzt, um Kranke und Verwundete aus Kampfgebieten zu transportieren. Wieder andere werden geschickt, um Menschen hinter den feindlichen Linien zu retten oder zu bergen.

Angriff. Hubschrauber können bewaffnet und als Angriffsplattformen über Land oder Meer eingesetzt werden. Zu den Waffensystemen gehören Maschinengewehre, Raketen und Torpedos. Ausgefeilte Ziel- und Leitsysteme werden verwendet, um Ziele auf große Entfernung zu erfassen und zu zerstören.

Transport. Hubschrauber aller Größen werden verwendet, um Menschen und Güter über Land oder Meer zu transportieren. Viele Schiffe sind mit Hubschrauberlandeplätzen ausgestattet, um den Offshore-Betrieb zu erleichtern.

Die Hubschrauberbetriebsumgebung

Der Helikopter wird weltweit vielfältig eingesetzt (siehe zB Bild 1 und Bild 2). Außerdem wird oft sehr nah am Boden und anderen Hindernissen gearbeitet. Dies erfordert ständige Wachsamkeit von den Piloten und denjenigen, die mit dem Flugzeug arbeiten oder darin mitfahren. Im Gegensatz dazu ist die Umgebung der Starrflügelflugzeuge vorhersehbarer, da sie (insbesondere die Verkehrsflugzeuge) hauptsächlich von Flughäfen aus fliegen, deren Luftraum streng kontrolliert wird.

Abbildung 1. Landung eines H-46-Hubschraubers in der Wüste von Arizona, USA.

Abbildung 2. 5-76A Cougar-Hubschrauber landet im Feld an der Unfallstelle.

Das Kampfumfeld birgt besondere Gefahren. Der Militärhubschrauber arbeitet auch in einer Umgebung auf niedriger Ebene und ist den gleichen Gefahren ausgesetzt. Die Verbreitung billiger, handgetragener, wärmesuchender Flugkörper stellt eine weitere Gefahr für Drehflügler dar. Der Militärhubschrauber kann das Gelände nutzen, um sich zu verstecken oder seine verräterische Signatur zu verbergen, aber im Freien ist er anfällig für Kleinwaffenfeuer und Raketen.

Streitkräfte verwenden auch Nachtsichtbrillen (NVG), um die Sicht des Piloten auf das Gebiet bei schlechten Lichtverhältnissen zu verbessern. Während die NVGs die Sehfähigkeit des Piloten erhöhen, haben sie schwerwiegende Betriebsbeschränkungen. Ein großer Nachteil ist die fehlende periphere Sicht, die zu Zusammenstößen in der Luft beigetragen hat.

Unfallverhütungsmaßnahmen

Präventive Maßnahmen lassen sich in mehrere Kategorien einteilen. Eine einzelne Präventionskategorie oder ein Element verhindert an und für sich keine Unfälle. Alle von ihnen müssen gemeinsam verwendet werden, um ihre Wirksamkeit zu maximieren.

Betriebspolitik

Betriebsrichtlinien werden vor jedem Betrieb formuliert. Sie werden in der Regel von der Firma mit der Betriebsbescheinigung zur Verfügung gestellt. Sie basieren auf behördlichen Vorschriften, vom Hersteller empfohlenen Richtlinien, Industriestandards, Best Practices und gesundem Menschenverstand. Im Allgemeinen haben sie sich bei der Vorbeugung von Zwischenfällen und Unfällen als wirksam erwiesen und umfassen:

• Etablierung von Best Practices und Verfahren. Verfahren sind für die Unfallverhütung unerlässlich. Wenn sie nicht verwendet wurden, wie beispielsweise bei frühen Hubschrauber-Krankenwagenoperationen, gab es extrem hohe Unfallraten. In Ermangelung einer behördlichen Anleitung versuchten Piloten, humanitäre Missionen nachts und/oder bei schlechten Wetterbedingungen mit minimalem Training und für solche Flüge schlecht ausgerüsteten Hubschraubern zu unterstützen, was zu Unfällen führte.

• Crew-Ressourcenmanagement (CRM). CRM begann als „Cockpit-Ressourcenmanagement“, hat sich aber inzwischen zum Crew-Ressourcenmanagement entwickelt. CRM basiert auf der Idee, dass es den Besatzungsmitgliedern freistehen sollte, jede Situation untereinander zu besprechen, um den erfolgreichen Abschluss des Fluges sicherzustellen. Während viele Hubschrauber von einem einzigen Piloten geflogen werden, arbeiten sie oft mit anderen Personen zusammen, die sich entweder im Hubschrauber oder am Boden befinden. Diese Personen können Informationen über die Operation bereitstellen, wenn sie konsultiert oder zu Wort kommen. Wenn eine solche Interaktion stattfindet, wird CRM dann Unternehmen Resourcenmanagement. Eine solche Zusammenarbeit ist eine erworbene Fähigkeit und sollte Besatzungen, Mitarbeitern des Unternehmens und anderen, die mit und in der Nähe von Hubschraubern arbeiten, beigebracht werden.

• Bereitstellung einer bedrohungsfreien Unternehmensumgebung. Der Hubschrauberbetrieb kann saisonal sein. Das bedeutet lange, ermüdende Tage. Besatzungen sollten in der Lage sein, ihren Diensttag ohne Angst vor Schuldzuweisungen zu beenden. Wenn es andere, ähnliche Betriebsmängel gibt, sollte es den Besatzungen erlaubt sein, diese offen zu identifizieren, zu diskutieren und zu beheben.

• Bewusstsein für physikalische Gefahren. Der Helikopter birgt eine Reihe von Gefahren. Die dynamischen Komponenten des Flugzeugs, Haupt- und Heckrotor, müssen vermieden werden. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder sollten über ihren Aufenthaltsort und darüber informiert werden, wie ein Kontakt mit ihnen vermieden werden kann. Die Oberflächen der Komponenten sollten lackiert werden, um ihre Sichtbarkeit zu verbessern. Der Helikopter sollte so positioniert werden, dass Personen nur schwer an den Heckrotor gelangen können. Lärmschutz muss gewährleistet sein, insbesondere bei Personen mit Dauerbelastung.

• Training für anormale Bedingungen. Das Training beschränkt sich, wenn überhaupt, oft auf das Üben von Autorotationen bei Motorausfall. Simulatoren können einem viel breiteren Spektrum atypischer Bedingungen ausgesetzt werden, ohne die Besatzung oder Maschine den realen Bedingungen auszusetzen.

Crew-Praktiken

• Veröffentlichte Verfahren. Eine Unfallstudie hat gezeigt, dass der Unfall in mehr als der Hälfte der Fälle verhindert worden wäre, wenn der Pilot bekannte, veröffentlichte Verfahren befolgt hätte.

• Ressourcenmanagement der Besatzung. CRM sollte verwendet werden.

• Bekannte Probleme antizipieren und vermeiden. Die meisten Hubschrauber sind nicht für das Fliegen unter Vereisungsbedingungen ausgerüstet und dürfen nicht in mäßigen oder starken Turbulenzen fliegen, dennoch resultieren aus diesen Umständen zahlreiche Unfälle. Piloten sollten diese und andere gleichermaßen kompromittierende Bedingungen vorhersehen und vermeiden.

• Spezielle oder nicht standardmäßige Operationen. Piloten müssen für solche Umstände gründlich gebrieft werden.

Operationen unterstützen

Folgende Maßnahmen sind für den sicheren Einsatz von Hubschraubern von entscheidender Bedeutung:

• nach veröffentlichten Verfahren

• Einweisung aller Passagiere vor dem Einsteigen in den Helikopter

• Anlagen frei von Hindernissen zu halten

• Halten Sie die Einrichtungen für den Nachtbetrieb gut beleuchtet.

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