Вожњу аутобуса карактеришу психички и физички стресови. Највећи су саобраћајни стресови у великим градовима, због густог саобраћаја и честих заустављања. У већини транзитних компанија, возачи морају, поред возачких обавеза, да се баве пословима као што су продаја карата, посматрање утовара и истовара путника и пружање информација путницима.

Психолошки стрес је резултат одговорности за безбедан превоз путника, оскудних могућности за комуникацију са колегама и временског притиска због придржавања фиксног распореда. Рад у сменама је такође психички и физички стресан. Ергономски недостаци у радној станици возача повећавају физичке напоре.

Бројна истраживања активности возача аутобуса показала су да индивидуални стресови нису довољно велики да изазову непосредну опасност по здравље. Али збир стресова и напрезања који произилазе доводе до тога да возачи аутобуса имају чешће здравствене проблеме од осталих радника. Посебно су значајне болести желуца и дигестивног тракта, моторичког система (нарочито кичме) и кардиоваскуларног система. То доводи до тога да возачи често не достижу старосну доб за пензионисање, већ морају прерано да престану да возе из здравствених разлога (Беилер и Транкле 1993; Гиессер-Веигт и Сцхмидт 1989; Хаас, Петри и Сцхухлеин 1989; Меифорт, Реинерс и Сцхух Реиманн 1983); .

За постизање ефикасније заштите на раду у области комерцијалне вожње неопходне су техничке и организационе мере. Важна радна пракса је уређење распореда смена тако да се стрес на возаче сведе на минимум и да се у највећој могућој мери уваже њихове личне жеље. Информисање особља и њихово мотивисање на понашање које води рачуна о здрављу (нпр. правилна исхрана, адекватно кретање унутар и ван радне станице) може играти важну улогу у унапређењу здравља. Посебно неопходна техничка мера је ергономски оптималан дизајн возачког радног места. Раније су захтеви возачког радног места разматрани само након других захтева, као што је дизајн путничког простора. Ергономски дизајн возачког радног места је неопходна компонента безбедности и здравља возача. Последњих година, истраживачки пројекти о, између осталог, ергономски оптималној возачкој радној станици спроведени су у Канади, Шведској, Немачкој и Холандији (Цанадиан Урбан Трансит Ассоциатион 1992; Петерс ет ал. 1992; Валлентовитз ет ал. 1996; Стрееквервоер Недерланд 1991 ). Резултати интердисциплинарног пројекта у Немачкој резултирали су новом, стандардизованом радном станицом возача (Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен 1996).

Радна станица возача у аутобусима је обично дизајнирана у облику полуотворене кабине. Мере возачке кабине и подешавања која се могу извршити на седишту и волану морају бити у опсегу који је применљив на све возаче. За централну Европу, ово значи распон величине тела од 1.58 до 2.00 м. Посебне пропорције, попут прекомерне тежине и дугих или кратких удова, такође треба узети у обзир при дизајну.

Подешавање и начини подешавања возачевог седишта и волана треба да буду усклађени тако да сви возачи у оквиру дизајна могу да пронађу положаје за руке и ноге који су удобни и ергономски здрави. У ту сврху, оптимално постављање седишта има нагиб леђа око 20°, што је даље од вертикале него што је раније било уобичајено за комерцијална возила. Штавише, инструмент табла такође треба да буде подесива за оптималан приступ полугама за подешавање и за добру видљивост инструмената. Ово се може ускладити са подешавањем волана. Коришћење мањег волана такође побољшава просторне односе. Пречник волана који је сада у општој употреби очигледно потиче из времена када серво управљач није био уобичајен у аутобусима. Види слику 1.

Слика 1. Ергономски оптимизована и обједињена возачка радна станица за аутобусе у Немачкој.

Љубазношћу Еробус ГмбХ, Манхајм, Немачка

Инструмент табла са командама се може подесити у координацији са воланом.

Пошто су спотицање и падање најчешћи узроци незгода на радном месту код возача, посебну пажњу треба посветити дизајну улаза у возачко радно место. Треба избегавати све на шта се може спотакнути. Степенице у улазном делу морају бити једнаке висине и адекватне дубине корака.

Возачево седиште треба да има укупно пет подешавања: подешавања дужине и висине седишта, угао наслона седишта, доњи угао седишта и дубина седишта. Препоручује се подесива лумбална потпора. У мери у којој то већ није законски прописано, препоручује се опремање седишта возача појасом у три тачке и наслоном за главу. Пошто искуство показује да је ручно подешавање у ергономски исправан положај дуготрајно, у будућности би требало користити неки начин електронског чувања функција подешавања наведених у табели 1, који би омогућавао брзо и лако проналажење индивидуалног подешавања седишта (нпр. уносом на електронску картицу).

Табела 1. Мере седишта возача аутобуса и опсег подешавања седишта.

- Није применљиво

* Ширина доњег дела наслона треба да одговара приближно ширини површине седишта и да се све више сужава.

** Бочна пресвлака површине седишта важи само за удубљење.

Стрес услед вибрација целог тела на радном месту возача је низак у савременим аутобусима у поређењу са другим комерцијалним возилима, и пада знатно испод међународних стандарда. Искуство показује да седишта возача у аутобусима често нису оптимално прилагођена стварним вибрацијама возила. Препоручује се оптимално прилагођавање како би се избегли одређени фреквентни опсеги који изазивају повећање вибрација целог тела на возачу, што може да омета продуктивност.

Нивои буке који су опасни за слух не предвиђају се на радном месту возача аутобуса. Високофреквентна бука може бити иритантна и треба је елиминисати јер би могла да омета концентрацију возача.

Све компоненте за подешавање и сервисирање на радном месту возача треба да буду распоређене за удобан приступ. Често је потребан велики број компоненти за подешавање због количине опреме која је додата возилу. Из тог разлога, прекидаче треба груписати и консолидовати према употреби. Често коришћене сервисне компоненте као што су отварачи врата, кочнице за заустављање аутобуса и брисачи ветробранског стакла треба да буду постављени у главном приступном делу. Ређе коришћени прекидачи могу се налазити изван главне приступне зоне (нпр. на бочној конзоли).

Анализе визуелних кретања показале су да управљање возилом у саобраћају и посматрање утовара и истовара путника на стајалиштима представља озбиљан терет за пажњу возача. Дакле, информације које преносе инструменти и индикаторска светла у возилу треба да буду ограничене на оне које су апсолутно неопходне. Компјутеризована електроника возила нуди могућност елиминисања бројних инструмената и индикаторских лампица, и уместо тога инсталирање дисплеја са течним кристалима (ЛЦД) на централној локацији за преношење информација, као што је приказано на инструмент табли на слици 2 и слици 3.

Слика 2. Поглед на инструмент таблу.

Љубазношћу Еробус ГмбХ, Манхајм, Немачка

Са изузетком брзиномера и неколико законски обавезних индикаторских лампица, функције инструмената и показивача су преузели централни ЛЦД екран.

Слика 3. Илустрација инструмент табле са легендом.

Уз одговарајући компјутерски софтвер, на дисплеју ће се приказати само избор информација које су потребне за одређену ситуацију. У случају квара, опис проблема и кратка упутства у јасном тексту, а не у тешко разумљивим пиктограмима, могу пружити возачу важну помоћ. Такође се може успоставити хијерархија обавештења о кваровима (нпр. „саветовање“ за мање значајне кварове, „аларм“ када се возило мора одмах зауставити).

Системи грејања у аутобусима често загревају унутрашњост само топлим ваздухом. За прави комфор, међутим, пожељан је већи удео зрачеће топлоте (нпр. загревањем бочних зидова, чија површинска температура често лежи знатно испод унутрашње температуре ваздуха). То се, на пример, може постићи циркулацијом топлог ваздуха кроз перфориране зидне површине, које ће тако такође имати одговарајућу температуру. Велике површине прозора се користе у зони возача у аутобусима како би се побољшала видљивост, али и изглед. Ово може довести до значајног загревања унутрашњости сунчевим зрацима. Стога је препоручљива употреба клима уређаја.

Квалитет ваздуха у кабини возача у великој мери зависи од квалитета спољашњег ваздуха. У зависности од саобраћаја, на кратко може доћи до високих концентрација штетних материја, као што су угљен моноксид и емисије дизел мотора. Обезбеђивање свежег ваздуха из мање коришћених области, као што је кров уместо предњег дела возила, значајно смањује проблем. Такође треба користити филтере за ситне честице.

У већини транзитних компанија важан део активности возачког особља чини продаја карата, управљање уређајима за пружање информација путницима и комуникација са компанијом. За ове активности до сада су се користили одвојени уређаји, смештени у расположивом радном простору и често тешко доступним возачу. Од самог почетка треба тражити интегрисани дизајн који уредјаје уредјаје на ергономски погодан начин у простору за возача, посебно тастере за унос и дисплеје.

Коначно, од великог значаја је процена возачке површине од стране возача, чије личне интересе треба узети у обзир. Наводно мањи детаљи, као што је постављање возачке торбе или ормарића за одлагање личних ствари, важни су за задовољство возача.

Назад