Nipe ngazi ambayo ni thabiti mara mbili, na nitapanda juu mara mbili. Lakini nipe sababu ya tahadhari, na nitakuwa mwenye haya maradufu. Fikiria hali ifuatayo: Sigara imevumbuliwa ambayo husababisha nusu ya mara kwa mara ya vifo vinavyohusiana na kuvuta sigara kwa kila sigara inayovuta ikilinganishwa na sigara za kisasa, lakini kwa njia nyingine zote haiwezi kutofautishwa. Je, hii ni maendeleo? Wakati sigara mpya inapochukua nafasi ya ile ya sasa, ikizingatiwa kwamba hakuna mabadiliko katika tamaa ya watu ya kuwa na afya njema (na kwamba hii ndiyo sababu pekee inayozuia sigara), wavutaji sigara watajibu kwa kuvuta sigara mara mbili zaidi. Hivyo, ingawa kiwango cha vifo kwa kila sigara inayovuta sigara hupunguzwa kwa nusu, hatari ya kifo kutokana na kuvuta sigara inabakia ileile kwa kila mvutaji. Lakini hii sio athari pekee: kupatikana kwa sigara "salama" husababisha watu wachache kuacha kuvuta sigara kuliko ilivyo sasa na kuwashawishi wasiovuta sigara wa sasa kujisalimisha kwa kishawishi cha kuvuta sigara. Kama matokeo, kiwango cha vifo vinavyohusiana na sigara katika idadi ya watu huongezeka. Hata hivyo, kwa vile watu hawako tayari kuhatarisha afya na maisha yao zaidi ya vile wanavyoona inafaa badala ya kutosheleza tamaa nyingine, watapunguza mazoea mengine, yasiyopendeza sana, yasiyo salama au yasiyofaa. Matokeo ya mwisho ni kwamba kiwango cha vifo vinavyotegemea mtindo wa maisha kinabaki sawa.
Hali iliyo hapo juu inaonyesha misingi ifuatayo ya nadharia ya homeostasis hatari (RHT) (Wilde 1988; 1994):
Kwanza ni dhana kwamba watu wana a kiwango cha hatari cha lengo-yaani, kiwango cha hatari wanachokubali, kuvumilia, kupendelea, kutamani au kuchagua. Kiwango kinacholengwa cha hatari kinategemea manufaa na hasara zinazoonekana za mibadala ya tabia salama na isiyo salama, na huamua kiwango ambacho watajiweka kwenye hatari za usalama na afya.
Nguzo ya pili ni kwamba mzunguko halisi wa kifo kinachotegemea mtindo wa maisha, ugonjwa na jeraha hudumishwa kwa wakati kupitia kitanzi kilichofungwa, mchakato wa udhibiti wa kujidhibiti. Kwa hivyo, mabadiliko ya kiwango cha tahadhari ambayo watu hutumika katika tabia zao huamua kupanda na kushuka kwa hasara kwa afya na usalama wao. Zaidi ya hayo, kupanda na kushuka kwa kiasi cha upotevu halisi unaotegemea mtindo wa maisha huamua mabadiliko ya kiasi cha tahadhari ambayo watu hutumia katika tabia zao.
Hatimaye, msingi wa tatu unashikilia kwamba kiwango cha hasara kwa maisha na afya, kwa vile hii ni kutokana na tabia ya binadamu, inaweza kupunguzwa kupitia hatua ambazo zinafaa katika kupunguza kiwango cha hatari ambacho watu tayari kuchukua-yaani, isiyozidi kupitia hatua za aina mbalimbali za “sigara salama” au juhudi nyinginezo kuelekea “suluhisho la kiteknolojia” la tatizo, lakini kupitia programu zinazoongeza hamu ya watu kuwa hai na yenye afya.
Nadharia ya Hatari ya Homeostasis ya Kusababisha Ajali na Kuzuia
Miongoni mwa michango mingi ya kisaikolojia kwa fasihi juu ya ajali na magonjwa ya kazini, ajali za barabarani na afya mbaya inayotegemea mtindo wa maisha, ni wachache tu wanaoshughulikia. motivational sababu katika sababu na kuzuia matatizo haya. Machapisho mengi yanahusu vigeuzo kama vile sifa za kudumu au zisizodumu (kwa mfano, jinsia, utu au uzoefu), hali za muda mfupi (uchovu, kiwango cha pombe katika damu), upakiaji wa taarifa nyingi au chini (mfadhaiko au kuchoka ), mafunzo na ujuzi, mambo ya mazingira na ergonomics ya kituo cha kazi. Hata hivyo, inaweza kufikiriwa kwamba vigeuzo vyote isipokuwa vile vya uhamasishaji (yaani, vile vinavyoathiri kiwango cha hatari inayolengwa) vina ushawishi wa kando juu ya marudio ya ajali kwa kila saa ya opereta ya utekelezaji wa kazi. Baadhi, ingawa, zinaweza kuwa na athari nzuri kwa kiwango cha ajali kwa kila kitengo cha tija au kwa kila kitengo cha umbali wa uhamaji.
Inapotumika, kwa mfano, kwa trafiki ya barabarani, RHT inasisitiza kwamba kiwango cha ajali za barabarani kwa kila kitengo cha wakati cha kukaribia aliyeambukizwa barabarani ni matokeo ya mchakato wa udhibiti wa kitanzi ambacho kiwango kinacholengwa cha hatari hufanya kazi kama kigezo cha kipekee cha kudhibiti. Kwa hivyo, tofauti na kushuka kwa thamani kwa muda, hatari ya ajali ya wastani inatazamwa kama huru ya vipengele kama vile vipengele vya kimwili vya mazingira ya gari na barabara na ujuzi wa waendeshaji. Badala yake, inategemea kiwango cha hatari ya ajali inayokubaliwa na watumiaji wa barabara ili kubadilishana na faida zinazoonekana kutoka kwa uhamaji wa gari-gari kwa ujumla (kama kuendesha gari nyingi), na kutoka kwa vitendo hatarishi vinavyohusiana na uhamaji huo haswa. (kama kuendesha gari vizuri kupita kasi ya wastani).
Kwa hivyo, inafikiriwa kwamba wakati wowote wa wakati, waendeshaji wa magari, wakiwa na ujuzi wao wa utambuzi, wanaona kiwango fulani cha hatari ya ajali na wanalinganisha hii na kiasi cha hatari ya ajali ambayo wako tayari kukubali. Kiwango cha mwisho kinaamuliwa na muundo wa ubadilishanaji kati ya gharama zinazotarajiwa na faida zinazohusiana na njia mbadala zinazopatikana za kuchukua hatua. Kwa hivyo, kiwango cha hatari ni kile kiwango cha hatari ambacho matumizi ya jumla ya namna na kiasi cha uhamaji hufikiriwa kuongeza. Gharama na faida zinazotarajiwa ni kazi ya vigezo vya kiuchumi, kitamaduni na vinavyohusiana na mtu, na mabadiliko yao ya muda mrefu, ya muda mfupi na ya kitambo. Hizi hudhibiti kiwango kinacholengwa cha hatari wakati wowote mahususi wa wakati.
Wakati wowote watumiaji wa barabara wanapotambua tofauti kati ya hatari inayolengwa na hatari inayokusudiwa katika mwelekeo mmoja au mwingine, watajaribu kurejesha usawa kupitia marekebisho fulani ya tabia. Ikiwa usawa unapatikana au la inategemea uwezo wa mtu binafsi wa kufanya maamuzi na ujuzi wa kisaikolojia. Hata hivyo, hatua yoyote inayochukuliwa hubeba uwezekano fulani wa hatari ya ajali. Jumla ya hatua zote zinazochukuliwa na watumiaji wa barabara katika eneo la mamlaka katika kipindi fulani (kama mwaka 1), hutoa mara kwa mara na ukali wa ajali za barabarani katika eneo la mamlaka hiyo. Inakisiwa kuwa kiwango hiki cha ajali kina ushawishi (kupitia maoni) juu ya kiwango cha hatari ya ajali inayotambuliwa na waathirika na hivyo juu ya vitendo vyao vilivyofuata na ajali zilizofuata, na kadhalika. Kwa hivyo, mradi kiwango cha hatari cha hatari kinabakia bila kubadilika, idadi ya ajali na tahadhari ya tabia huamua kila mmoja katika mlolongo wa causal wa mviringo.
Mchakato wa Hatari wa Homeostatic
Mchakato huu wa homeostatic, ambapo kiwango cha ajali ni tokeo na sababu ya mabadiliko katika tabia ya waendeshaji, umetolewa kielelezo katika mchoro 1. Hali ya kujirekebisha ya utaratibu wa homeostatic inaweza kutambuliwa katika kitanzi kilichofungwa kinachotoka kwenye kisanduku. e kwa sanduku b, kwa sanduku c, kwa sanduku d, na kisha kurudi kwenye sanduku e. Inaweza kuchukua muda kwa watu kufahamu mabadiliko katika kiwango cha ajali (maoni yanaweza kucheleweshwa, na hii inaashiriwa na f) Kumbuka kisanduku hicho a iko nje ya kitanzi kilichofungwa, kumaanisha kuwa hatua zinazopunguza kiwango hicho cha hatari zinaweza kuleta punguzo la kudumu la kiwango cha ajali (sanduku e).
Kielelezo 1. Muundo wa homeostatic unaohusiana na mabadiliko ya upotevu wa ajali na mabadiliko ya tabia ya waendeshaji na kinyume chake, na kiwango cha hatari kinacholengwa kama kigezo kidhibiti.
Mchakato ulioelezwa humu unaweza kuelezewa zaidi na kwa uwazi kabisa na mfano mwingine wa udhibiti wa homeostatic: udhibiti wa thermostatic wa joto ndani ya nyumba. Kiwango cha joto kilichowekwa (kulinganishwa na sanduku a) kwenye kidhibiti cha halijoto ni wakati wowote kwa wakati ukilinganishwa na halijoto halisi (sanduku b) Wakati wowote kuna tofauti kati ya hizo mbili, kuna haja ya marekebisho (sanduku c), ambayo huchochea hatua ya kurekebisha (yaani, utoaji wa hewa ya baridi au ya joto, sanduku d) Kama matokeo, hewa inayosambazwa ndani ya nyumba inakuwa baridi (kupitia kiyoyozi) au joto zaidi (kupitia sanduku la kupokanzwa). e), kama unavyotaka. Baada ya muda fulani (iliyoonyeshwa na f) hewa kwenye halijoto mpya hufikia kiwango kilichowekwa kwenye kidhibiti halijoto na kutoa usomaji mpya wa halijoto, ambao unalinganishwa na halijoto iliyowekwa (sanduku a), Nakadhalika.
Joto la nyumba litaonyesha mabadiliko makubwa ikiwa thermometer sio nyeti sana. Kitu kimoja kitatokea wakati hatua ya urekebishaji itachelewa kuingia, ama kutokana na hali ya utaratibu wa kubadili au kwa uwezo mdogo wa mfumo wa joto / baridi. Kumbuka, hata hivyo, kwamba mapungufu haya hayatabadilisha muda wa wastani joto ndani ya nyumba. Kumbuka pia kwamba halijoto inayotaka (inafanana na sanduku a katika mchoro 1) ndio sababu pekee nje ya kitanzi kilichofungwa. Kuweka upya kidhibiti cha halijoto hadi kwenye halijoto mpya inayolengwa kutaleta mabadiliko ya kudumu katika halijoto ya wastani ya muda. Kama vile mtu huchagua kiwango cha hatari kinacholengwa kwa msingi wa manufaa na gharama zinazoonekana za tabia mbadala salama na hatari, ndivyo halijoto inayolengwa inavyochaguliwa kwa kuzingatia muundo wa gharama zinazotarajiwa na manufaa ya halijoto ya juu au ya chini (km. matumizi ya nishati na faraja ya kimwili). A kudumu tofauti kati ya hatari inayolengwa na hatari halisi inaweza kutokea tu katika kesi ya kukadiria kwa kiasi kikubwa au kidogo kwa hatari, kama vile kipimajoto kinachotoa usomaji wa halijoto ambayo mara kwa mara ni ya juu sana au chini sana kitasababisha halijoto halisi kukengeuka kwa utaratibu kutoka kwa lengo. joto.
Ushahidi katika Usaidizi wa Mfano
Inaweza kufikiwa kutokana na modeli iliyoelezwa hapo juu kuwa uanzishwaji wa hatua zozote za kukabiliana na ajali ambazo hazibadilishi kiwango cha hatari kinacholengwa hufuatwa na watumiaji wa barabara kufanya makisio yake. athari ya ndani juu ya usalama—yaani, mabadiliko ya kiwango cha ajali ambayo yangetokea ikiwa tabia ya mwendeshaji haingebadilika kutokana na hatua mpya ya kukabiliana nayo. Kadirio hili litaingia katika ulinganisho kati ya kiwango cha hatari kinachokubalika na kinachokubalika na hivyo kuathiri tabia ya marekebisho inayofuata. Ikiwa makadirio ya awali si sahihi kwa wastani, usumbufu katika kiwango cha ajali utatokea, lakini kwa muda tu, kwa sababu ya athari ya kurekebisha kutokana na mchakato wa maoni.
Jambo hili limejadiliwa katika ripoti ya OECD. Fursa kubwa zaidi ya usalama na ujuzi ulioongezeka hauwezi kutumika kwa usalama zaidi, lakini badala yake kwa utendakazi ulioboreshwa: “Marekebisho ya tabia ya watumiaji wa barabara ambayo yanaweza kutokea kufuatia kuanzishwa kwa hatua za usalama katika mfumo wa usafiri yanahusu sana barabara. mamlaka, mashirika ya udhibiti na watengenezaji magari hasa katika hali ambapo marekebisho hayo yanaweza kupunguza manufaa ya usalama yanayotarajiwa” (OECD 1990). Ripoti hii inataja mifano mingi kama ifuatayo:
Magari ya teksi nchini Ujerumani yaliyokuwa na mifumo ya kuzuia kufunga breki hayakuhusika katika ajali chache kuliko teksi zisizo na breki hizi, na yaliendeshwa kwa uzembe zaidi. Ongezeko la upana wa njia za barabara kuu za njia mbili huko New South Wales nchini Australia limegunduliwa kuhusishwa na kasi ya juu ya kuendesha gari: ongezeko la kasi kwa 3.2 km/h kwa kila upana wa ziada wa sentimita 30. Hii ilipatikana kwa magari ya abiria, wakati kasi ya lori iliongezeka kwa karibu 2 km / h kwa kila cm 30 katika upana wa njia. Utafiti wa Marekani unaohusu madhara ya kupunguza upana wa njia uligundua kuwa madereva wanaoifahamu barabara hiyo walipunguza mwendo kasi wao kwa kilomita 4.6 kwa saa na wale wasiojulikana kwa kilomita 6.7 kwa saa. Huko Ontario, iligundulika kuwa kasi ilipungua kwa karibu 1.7 km / h kwa kila cm 30 ya kupunguzwa kwa upana wa njia. Barabara za Texas zilizo na mabega ya lami ikilinganishwa na mabega yasiyo na lami ziliendeshwa kwa kasi angalau 10% juu. Madereva kwa ujumla wamepatikana wakitembea kwa mwendo wa kasi zaidi wanapoendesha usiku kwenye barabara zenye alama za ukingo zilizopakwa wazi.
Hivi majuzi, utafiti wa Kifini ulichunguza athari za kusakinisha machapisho ya kiakisi kwenye barabara kuu zenye kikomo cha kasi cha 80 km/h. Sehemu za barabara zilizochaguliwa kwa nasibu zenye jumla ya kilomita 548 ziliwekewa vituo hivyo na ikilinganishwa na kilomita 586 ambazo hazikuwa na vifaa hivyo. Ufungaji wa machapisho ya kiakisi uliongeza kasi katika giza. Hakukuwa na dalili hata kidogo kwamba ilipunguza kiwango cha ajali kwa kila kilomita inayoendeshwa kwenye barabara hizi; kama kuna chochote, kinyume chake kilitokea (Kallberg 1992).
Mifano mingine mingi inaweza kutajwa. Sheria ya kufunga mikanda haijaonekana kupunguza viwango vya vifo vya trafiki (Adams 1985). Watumiaji wa kawaida wa mikanda ya usalama ambao walifungwa, waliongeza kasi yao ya kusonga na kupunguza umbali wao wa kufuata (Janssen 1994). Kufuatia mabadiliko hayo kutoka kwa msongamano wa magari kutoka kushoto kwenda kulia nchini Sweden na Iceland, awali kulikuwa na punguzo kubwa la matukio ya ajali mbaya, lakini viwango vyake vilirejea katika hali ya awali pale watumiaji wa barabara walipogundua kuwa barabara kuwa hatari kama walivyofikiria mwanzoni (Wilde 1982). Kumekuwa na upungufu mkubwa wa kiwango cha ajali kwa kila kilomita inayoendeshwa katika kipindi cha karne hii, lakini kiwango cha ajali za barabarani kwa kila kiongozi wa watu hakijaonyesha mwelekeo wa kushuka (wakati akaunti inapozingatiwa wakati wa ukosefu mkubwa wa ajira ambapo kiwango kinacholengwa cha hatari ya ajali imepunguzwa; Wilde 1991).
Motisha ya Kuzuia Ajali
Jambo la kufurahisha ni kwamba, ushahidi mwingi wa matukio ambayo yametolewa na RHT hutoka katika eneo la trafiki barabarani, ilhali matarajio ya nadharia hii ya kuzuia ajali yamethibitishwa kwa kiasi kikubwa katika mipangilio ya kazi. Kimsingi, kuna njia nne ambazo wafanyakazi na madereva wanaweza kuhamasishwa kupunguza kiwango chao cha hatari kinacholengwa:
- Punguza matarajio Faida njia mbadala za tabia hatarishi.
- Ongeza kinachotarajiwa gharama njia mbadala za tabia hatarishi.
- Ongeza kinachotarajiwa Faida njia mbadala za tabia salama.
- Punguza kinachotarajiwa gharama njia mbadala za tabia salama.
Ingawa baadhi ya mbinu hizi zimepatikana kuwa na ufanisi zaidi kuliko nyingine, dhana kwamba usalama unaweza kuimarishwa kwa kutenda kulingana na motisha ina historia ndefu, kama inavyoonekana wazi kutokana na kuwepo kwa sheria za adhabu.
Adhabu
Ingawa utekelezaji wa sheria ya adhabu ni mojawapo ya majaribio ya jadi ya jamii katika kuwahamasisha watu kuelekea usalama, ushahidi wa ufanisi wake haujapatikana. Inakabiliwa na matatizo mengine kadhaa pia, ambayo baadhi yake yametambuliwa katika muktadha wa saikolojia ya shirika (Arnold 1989).
Kwanza ni "unabii wa kujitimizia" wa athari. Kwa mfano, kuweka alama kwa watu wenye sifa zisizofaa kunaweza kuwachochea watu watende kana kwamba wana sifa hizi. Wachukulie watu kana kwamba hawakuwajibiki na hatimaye wengine watakuwa na tabia kama wao.
Pili, msisitizo ni udhibiti wa mchakato; yaani, juu ya tabia maalum kama vile kutumia kipande cha kifaa cha usalama au kutii kikomo cha kasi, badala ya kuzingatia matokeo ya mwisho, ambayo ni usalama. Udhibiti wa mchakato ni mgumu kubuni na kutekeleza, na hauwezi kamwe kujumuisha kabisa tabia zote mahususi zisizohitajika za watu wote kila wakati.
Tatu, adhabu huleta athari mbaya. Adhabu huleta hali mbaya ya shirika, inayoonyeshwa na chuki, kutoshirikiana, kupingana na hata hujuma. Matokeo yake, tabia ileile ambayo ilipaswa kuzuiwa inaweza kwa kweli kuchochewa.
faraja
Kinyume na adhabu, programu za motisha zina matokeo ambayo zimekusudiwa, pamoja na athari chanya ya kuunda hali nzuri ya kijamii (Steers na Porter 1991). Ufanisi wa programu za motisha na utambuzi katika kuimarisha usalama umewekwa wazi. Katika mapitio ya hivi majuzi ya tathmini zaidi ya 120 zilizochapishwa za aina tofauti za kuzuia ajali kazini, motisha na utambuzi kwa ujumla ulionekana kuwa na ufanisi zaidi kuelekea usalama kuliko uboreshaji wa uhandisi, uteuzi wa wafanyakazi na aina nyingine za kuingilia kati ambazo zilijumuisha hatua za kinidhamu, leseni maalum, na mazoezi na mkazo. -programu za kupunguza (Guastello 1991).
Kubadilika kwa Tabia
Kulingana na nadharia ya hatari ya homeostasis, kiwango cha ajali kwa kila saa ya mtu ya utendaji wa kazi au kiwango cha ajali cha kila mwaka kwa kila kiongozi wa idadi ya watu hakitegemei sana kazi ya mtu. uwezo kuwa salama, wala juu ya Nafasi kuwa salama, lakini juu ya mtu huyo hamu kuwa salama. Kwa hivyo, inafikiriwa kuwa, ingawa elimu na uhandisi zinaweza kutoa uwezo au fursa ya usalama zaidi, mbinu hizi za kuzuia ajali zitashindwa kupunguza kiwango cha ajali kwa saa, kwa sababu hazipunguzi kiasi cha hatari ambacho watu tayari kuchukua. Kwa hivyo, mwitikio wa uingiliaji kati huu, kwa kawaida utachukua muundo wa marekebisho fulani ya kitabia ambapo faida inayoweza kutokea ya usalama hutumiwa kama nyongeza ya utendakazi katika suala la tija zaidi, uhamaji zaidi na/au kasi ya juu zaidi ya uhamaji.
Hii inaweza kuelezwa kama matokeo ya mchakato wa udhibiti wa nyumbani ambapo kiwango cha tahadhari ya kitabia huamua kiwango cha ajali na kiwango cha ajali huamua kiwango cha tahadhari katika tabia ya waendeshaji. Katika mchakato huu wa kitanzi kilichofungwa, kiwango cha hatari cha lengo ndio tofauti pekee inayojitegemea ambayo hatimaye inaelezea kiwango cha ajali. Ngazi inayolengwa ya hatari inategemea mtazamo wa mtu juu ya faida na hasara za njia mbadala za hatua. Kudumisha usalama huo ni thawabu yake yenyewe ni kupuuza ukweli kwamba watu wanajihatarisha kwa makusudi kwa ajili ya dharura mbalimbali ambazo ziko wazi kurekebishwa.
Kwa hivyo, kati ya hatua zote za kukabiliana na ajali ambazo zinapatikana kwa sasa, zile zinazoongeza motisha ya watu kuelekea usalama zinaonekana kuwa zenye kuleta matumaini zaidi. Zaidi ya hayo, kati ya hatua zote za kupinga zinazoathiri motisha ya watu kuelekea usalama, zile zinazowatuza watu kwa utendakazi bila ajali zinaonekana kuwa bora zaidi. Kulingana na mapitio ya fasihi ya McAfee na Winn: “Tokeo kuu lilikuwa kwamba kila utafiti, bila ubaguzi, uligundua kuwa motisha au maoni yaliimarisha usalama na/au kupunguza ajali mahali pa kazi, angalau kwa muda mfupi. Tathmini chache za fasihi hupata matokeo sawa" (1989).
Muhtasari
Kati ya mipango yote inayowezekana ambayo hutuza watu kwa utendakazi bila ajali, baadhi huahidi matokeo bora zaidi kuliko nyingine kwa sababu ina vipengele vinavyoonekana kuongeza motisha kuelekea usalama. Mifano ya ushahidi wa kimajaribio wa mchakato wa hatari-homeostatic imechaguliwa kutoka kwa msingi mkubwa wa habari (Wilde 1994), wakati viambato vya uandaaji wa programu za motisha vimejadiliwa kwa undani zaidi katika Sura ya 60.16. Utoaji mdogo wa taarifa za ajali umetajwa kuwa ndio athari mbaya pekee iliyobainishwa ya miradi ya motisha. Jambo hili, hata hivyo, ni mdogo kwa ajali ndogo. Inawezekana kuficha kidole kilichovunjika; ni ngumu zaidi kuficha maiti.