Le industrie aerospaziali sono state significativamente colpite dall'enorme crescita delle normative sul rumore ambientale e comunitario approvate principalmente negli Stati Uniti e in Europa dagli anni '1970. Legislazioni come il Clean Water Act, il Clean Air Act e il Resource Conservation and Recovery Act negli Stati Uniti e le direttive complementari nell'Unione Europea hanno portato a voluminose normative locali per soddisfare gli obiettivi di qualità ambientale. Queste normative in genere impongono l'uso della migliore tecnologia disponibile, sia che si tratti di nuovi materiali o processi o apparecchiature di controllo di fine pila. Inoltre, questioni universali come l'esaurimento dell'ozono e il riscaldamento globale stanno imponendo modifiche alle operazioni tradizionali vietando completamente sostanze chimiche come i clorofluorocarburi a meno che non esistano condizioni eccezionali.

La legislazione iniziale ha avuto scarso impatto sulle operazioni aerospaziali fino agli anni '1980. La continua crescita del settore e la concentrazione delle operazioni intorno agli aeroporti e alle aree industrializzate hanno reso attraente la regolamentazione. L'industria ha subito una rivoluzione in termini di programmi necessari per monitorare e gestire le emissioni tossiche nell'ambiente con l'intento di garantire la sicurezza. Il trattamento delle acque reflue dalla finitura dei metalli e dalla manutenzione degli aeromobili è diventato uno standard in tutte le grandi strutture. La segregazione dei rifiuti pericolosi, la classificazione, la manifestazione e, successivamente, il trattamento prima dello smaltimento sono stati istituiti dove in precedenza erano esistiti programmi rudimentali. I programmi di bonifica nei siti di smaltimento sono diventati importanti problemi economici per molte aziende poiché i costi sono saliti a molti milioni in ciascun sito. Alla fine degli anni '1980 e all'inizio degli anni '1990, le emissioni atmosferiche, che costituiscono fino all'80% o più delle emissioni totali derivanti dalla produzione e dal funzionamento degli aeromobili, sono diventate il fulcro della regolamentazione. L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) ha adottato gli standard sulle emissioni dei motori già nel 1981 (ICAO 1981).

Le normative sulle emissioni chimiche influiscono essenzialmente su tutti i trattamenti chimici, il motore e l'unità di potenza ausiliaria, il rifornimento di carburante e le operazioni dei veicoli di servizio a terra. A Los Angeles, ad esempio, la riduzione dell'ozono a livello del suolo e del monossido di carbonio per raggiungere gli standard del Clean Air Act potrebbe richiedere una riduzione del 50% delle operazioni di volo all'aeroporto internazionale di Los Angeles entro il 2005 (Donoghue 1994). Le emissioni saranno monitorate giornalmente per garantire che i limiti sulle emissioni totali di composti organici volatili e monossido di carbonio siano inferiori al totale complessivo consentito. In Svezia è stata imposta una tassa sulle emissioni di anidride carbonica degli aerei a causa del loro potenziale di riscaldamento globale. Regolamenti simili in alcune regioni hanno portato a un'eliminazione quasi totale dello sgrassaggio a vapore utilizzando solventi clorurati come il tricloroetano a causa dei livelli storicamente elevati di emissioni degli sgrassatori a cielo aperto e del potenziale di riduzione dell'ozono e della tossicità dell'1,1,1 tricloroetano.

Forse il regolamento più ampio finora imposto è l'Aerospace National Emission Standard for Hazardous Air Pollutants (NESHAP) del 1995, promulgato dall'Agenzia per la protezione ambientale degli Stati Uniti ai sensi degli emendamenti al Clean Air Act del 1990. Questo regolamento richiede che tutte le operazioni aerospaziali siano conformi con la media del miglior 12% delle attuali pratiche di controllo degli Stati Uniti per ridurre l'emissione di inquinanti dai processi di maggiore emissione. Lo standard richiede la conformità entro settembre 1998. I processi ei materiali più interessati sono la pulizia manuale con strofinamento e risciacquo, primer e finiture, sverniciatura e mascheratura chimica per fresatura. Il regolamento consente la modifica o il controllo dei processi e addebita alle autorità locali l'applicazione dei requisiti relativi a materiali, attrezzature, prassi lavorative e registrazione. Il significato di queste regole è l'imposizione delle migliori pratiche con poca attenzione ai costi su ogni produttore aerospaziale. Esse impongono un cambiamento completo ai materiali per la pulizia con solventi a bassa pressione di vapore e ai rivestimenti a basso contenuto di solventi, nonché alla tecnologia delle apparecchiature di applicazione come mostrato nella tabella 1. Sono state fatte alcune eccezioni dove la sicurezza del prodotto o la sicurezza del personale (a causa del rischio di incendio e così via ) sarebbe compromesso.

Tabella 1. Riepilogo del NESHAP degli Stati Uniti negli impianti di produzione e rilavorazione.

¹ Si applicano considerevoli requisiti di tenuta dei registri, ispezione e altri, non elencati qui.

² Composti organici volatili. È stato dimostrato che questi sono reattivi fotochimici e precursori della formazione di ozono a livello del suolo.

³ Inquinanti atmosferici pericolosi. Si tratta di 189 composti elencati dalla US Environmental Protection Agency come tossici.

⁴ Le apparecchiature elencate includono pistole a spruzzo elettrostatiche o ad alto volume e bassa pressione (HVLP).

⁵ Esclusi rivestimenti speciali e altri processi a basse emissioni.

⁶ Ritocco consentito utilizzando 26 galloni per aereo all'anno di solvente contenente HAP (commerciale) o 50 galloni all'anno (militare).

Fonte: Regolamento US EPA: 40 CFR Part 63.

I riepiloghi dei rischi chimici tipici e delle pratiche di controllo delle emissioni dovute all'impatto delle normative ambientali sulle operazioni di produzione e manutenzione negli Stati Uniti sono forniti rispettivamente nella tabella 2 e nella tabella 3. Le normative europee per la maggior parte non hanno tenuto il passo nell'area delle emissioni tossiche nell'aria, ma hanno posto maggiore enfasi sull'eliminazione delle tossine, come il cadmio, dai prodotti e sull'eliminazione graduale accelerata dei composti che riducono lo strato di ozono. Ad esempio, i Paesi Bassi richiedono agli operatori di giustificare l'uso del cadmio come essenziale per la sicurezza dei voli.

Tabella 2. Rischi chimici tipici dei processi di produzione.

Tabella 3. Pratiche tipiche di controllo delle emissioni.

¹ La maggior parte delle strutture aerospaziali deve possedere un impianto di pretrattamento delle acque reflue industriali. Alcuni possono avere un trattamento completo.

² L'efficienza del controllo di solito deve essere superiore al 95% di rimozione/distruzione delle concentrazioni in entrata. Comunemente il 98% o più si ottiene mediante carbone attivo o unità di ossidazione termica.

³ Severi regolamenti sulle discariche specificano il trattamento e la costruzione e il monitoraggio delle discariche.

⁴ La tossicità è misurata mediante saggio biologico e/o test di lisciviazione progettati per prevedere i risultati nelle discariche di rifiuti solidi.

⁵ Solitamente cabine di verniciatura filtrate. Il lavoro svolto fuori sequenza o ritocco, ecc. è solitamente esente per considerazioni pratiche.

Le norme sul rumore hanno seguito un corso simile. La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti e l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale hanno fissato obiettivi ambiziosi per il miglioramento della riduzione del rumore dei motori a reazione (ad esempio, lo United States Airport Noise and Capacity Act del 1990). Le compagnie aeree si trovano di fronte alla possibilità di sostituire i velivoli più vecchi come il Boeing 727 o il McDonnell Douglas DC-9 (aeromobile Stage 2 come definito dall'ICAO) con aeroplani di nuova generazione, rimotorizzando o adattando questi velivoli con kit "hush". L'eliminazione degli aeromobili rumorosi della Fase 2 è obbligatoria entro il 31 dicembre 1999 negli Stati Uniti, quando entreranno in vigore le regole della Fase 3.

Un altro pericolo rappresentato dalle operazioni aerospaziali è la minaccia di caduta di detriti. Articoli come rifiuti, parti di aerei e satelliti scendono con vari gradi di frequenza. Il più comune in termini di frequenza è il cosiddetto ghiaccio blu che si verifica quando gli scarichi del sistema di toilette che perdono consentono ai rifiuti di congelarsi all'esterno dell'aeromobile e quindi di separarsi e cadere. Le autorità aeronautiche stanno prendendo in considerazione norme per richiedere ulteriori ispezioni e correzioni degli scarichi che perdono. Altri pericoli come i detriti dei satelliti possono occasionalmente essere pericolosi (ad esempio, strumenti radioattivi o fonti di energia), ma presentano un rischio estremamente basso per il pubblico.

La maggior parte delle aziende ha formato organizzazioni per affrontare la riduzione delle emissioni. Sono stati stabiliti obiettivi per le prestazioni ambientali e sono state messe in atto politiche. La gestione dei permessi, la movimentazione e il trasporto dei materiali in sicurezza, lo smaltimento e il trattamento richiedono ingegneri, tecnici e amministratori.

Ingegneri ambientali, ingegneri chimici e altri sono impiegati come ricercatori e amministratori. Inoltre, esistono programmi per aiutare a rimuovere la fonte di emissioni chimiche e acustiche all'interno della progettazione o del processo.

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