Einige Texte wurden aus dem von E. Evrard verfassten Enzyklopädie-Artikel „Luftfahrt – Bodenpersonal“ in der 3. Auflage übernommen.

Der gewerbliche Luftverkehr umfasst das Zusammenspiel mehrerer Gruppen, darunter Regierungen, Flughafenbetreiber, Flugzeugbetreiber und Flugzeughersteller. Regierungen sind im Allgemeinen an der allgemeinen Luftverkehrsregulierung, der Aufsicht über Flugzeugbetreiber (einschließlich Wartung und Betrieb), der Herstellungszertifizierung und -aufsicht, der Flugverkehrskontrolle, den Flughafeneinrichtungen und der Sicherheit beteiligt. Flughafenbetreiber können entweder lokale Regierungen oder kommerzielle Einrichtungen sein. Sie sind in der Regel für den allgemeinen Betrieb des Flughafens zuständig. Zu den Arten von Flugzeugbetreibern gehören allgemeine Fluggesellschaften und kommerzielle Transportunternehmen (entweder in privatem oder öffentlichem Besitz), Frachtunternehmen, Unternehmen und einzelne Flugzeugbesitzer. Luftfahrzeugbetreiber sind im Allgemeinen für den Betrieb und die Wartung des Luftfahrzeugs, die Schulung des Personals und den Betrieb des Ticketing- und Boarding-Betriebs verantwortlich. Die Verantwortung für die Sicherheit kann variieren; In einigen Ländern sind die Luftfahrzeugbetreiber und in anderen die Regierung oder die Flughafenbetreiber verantwortlich. Die Hersteller sind für Design, Herstellung und Tests sowie für die Flugzeugunterstützung und -verbesserung verantwortlich. Es gibt auch internationale Abkommen über internationale Flüge.

Dieser Artikel befasst sich mit dem Personal, das mit allen Aspekten der Flugkontrolle befasst ist (dh diejenigen, die Verkehrsflugzeuge vom Start bis zur Landung steuern und die Radartürme und andere Einrichtungen für die Flugkontrolle warten) und mit dem Flughafenpersonal, das Wartungs- und Ladearbeiten durchführt Flugzeuge, wickeln Gepäck und Luftfracht ab und erbringen Passagierdienste. Dieses Personal wird in die folgenden Kategorien eingeteilt:

• Fluglotsen

• Atemwegseinrichtungen und Wartungspersonal für Radartürme

• Bodenpersonal

• Gepäckträger

• Fahrgastbetreuer.

Flugkontrolloperationen

Staatliche Luftfahrtbehörden wie die Federal Aviation Administration (FAA) in den Vereinigten Staaten behalten die Flugkontrolle über Verkehrsflugzeuge vom Start bis zur Landung. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, Flugzeuge mit Radar und anderen Überwachungsgeräten zu handhaben, um Flugzeuge getrennt und auf Kurs zu halten. Flugkontrollpersonal arbeitet an Flughäfen, Terminalradaranflugkontrolleinrichtungen (Tracons) und regionalen Fernverkehrszentren und besteht aus Fluglotsen und Wartungspersonal für Fluglinieneinrichtungen. Das Wartungspersonal von Airways-Einrichtungen wartet die Kontrolltürme des Flughafens, Tracons für den Luftverkehr und regionale Zentren, Funkbaken, Radartürme und Radargeräte und besteht aus Elektronikern, Ingenieuren, Elektrikern und Wartungspersonal für Einrichtungen. Die Führung von Flugzeugen mit Instrumenten erfolgt nach Instrumentenflugregeln (IFR). Flugzeuge werden mithilfe des General National Air Space System (GNAS) von Fluglotsen verfolgt, die an Flughafenkontrolltürmen, Tracons und regionalen Zentren arbeiten. Fluglotsen halten die Flugzeuge getrennt und auf Kurs. Wenn ein Flugzeug von einem Zuständigkeitsbereich in einen anderen wechselt, wird die Verantwortung für das Flugzeug von einer Art von Kontrolleur an eine andere übergeben.

Regionale Zentren, Terminal-Radar-Anflugkontrolle und Flughafenkontrolltürme

Regionale Zentren lenken Flugzeuge, nachdem sie große Höhen erreicht haben. Ein Zentrum ist die größte Einrichtung der Luftfahrtbehörde. Regionalzentrumslotsen übergeben und empfangen Flugzeuge an und von Tracons oder anderen regionalen Kontrollzentren und verwenden Funk und Radar, um die Kommunikation mit Flugzeugen aufrechtzuerhalten. Ein Flugzeug, das über ein Land fliegt, wird immer von einem regionalen Zentrum überwacht und von einem regionalen Zentrum zum nächsten weitergeleitet.

Die Regionalzentralen überlappen sich alle im Überwachungsbereich und erhalten Radarinformationen von Langstreckenradaranlagen. Radarinformationen werden über Mikrowellenverbindungen und Telefonleitungen an diese Einrichtungen gesendet, wodurch eine Informationsredundanz bereitgestellt wird, sodass bei Ausfall einer Kommunikationsform die andere verfügbar ist. Der ozeanische Flugverkehr, der vom Radar nicht gesehen werden kann, wird von den Regionalzentren über Funk abgewickelt. Techniker und Ingenieure warten die elektronische Überwachungsausrüstung und die unterbrechungsfreien Stromversorgungssysteme, zu denen Notstromaggregate und große Reservebatterien gehören.

Fluglotsen bei Tracons handhaben Flugzeuge, die in geringer Höhe und innerhalb von 80 km von Flughäfen fliegen, und verwenden Funk und Radar, um die Kommunikation mit Flugzeugen aufrechtzuerhalten. Tracons empfangen Radarverfolgungsinformationen vom Flughafenüberwachungsradar (ASR). Das Radarverfolgungssystem identifiziert das Flugzeug, das sich im Weltraum bewegt, fragt aber auch das Flugzeugsignal ab und identifiziert das Flugzeug und seine Fluginformationen. Die Personal- und Arbeitsaufgaben bei Tracons ähneln denen in den Regionalzentren.

Regional- und Anflugkontrollsysteme gibt es in zwei Varianten: nicht automatisierte oder manuelle Systeme und automatisierte Systeme.

Mit der manuelle Flugsicherungssystemewird der Funkverkehr zwischen Lotse und Pilot durch Informationen von Primär- oder Sekundärradargeräten ergänzt. Die Spur des Flugzeugs kann als bewegliches Echo auf Bildschirmen verfolgt werden, die aus Kathodenstrahlröhren bestehen (siehe Abbildung 1). Manuelle Systeme wurden in den meisten Ländern durch automatisierte Systeme ersetzt.

Abbildung 1. Fluglotse auf einem Radarbildschirm eines manuellen lokalen Kontrollzentrums.

Mit der automatisierte Flugsicherungssystemebasieren die Informationen über das Flugzeug immer noch auf dem Flugplan und Primär- und Sekundärradar, aber Computer ermöglichen es, alle Daten zu jedem Flugzeug in alphanumerischer Form auf dem Bildschirm darzustellen und seine Route zu verfolgen. Computer werden auch verwendet, um Konflikte zwischen zwei oder mehr Flugzeugen auf identischen oder zusammenlaufenden Strecken auf der Grundlage der Flugpläne und Standardabstände zu antizipieren. Die Automatisierung entlastet den Controller von vielen Tätigkeiten, die er oder sie in einem manuellen System ausführt, und lässt mehr Zeit für Entscheidungen.

Die Arbeitsbedingungen sind in manuellen und automatisierten Leitstellensystemen unterschiedlich. Beim manuellen System ist der Bildschirm horizontal oder geneigt, und der Bediener lehnt sich in einer unbequemen Position nach vorne, wobei sein Gesicht zwischen 30 und 50 cm davon entfernt ist. Die Wahrnehmung mobiler Echos in Form von Flecken hängt von ihrer Helligkeit und ihrem Kontrast zur Beleuchtungsstärke des Bildschirms ab. Da einige mobile Echos eine sehr geringe Lichtstärke haben, muss die Arbeitsumgebung sehr schwach ausgeleuchtet werden, um eine größtmögliche visuelle Kontrastempfindlichkeit zu gewährleisten.

Im automatisierten System sind die elektronischen Datenanzeigebildschirme vertikal oder fast vertikal, und der Bediener kann in einer normalen Sitzposition mit einem größeren Leseabstand arbeiten. Der Bediener hat horizontal angeordnete Tastaturen in Reichweite, um die Darstellung der Zeichen und Symbole zu regulieren, die die verschiedenen Arten von Informationen vermitteln, und kann die Form und Helligkeit der Zeichen ändern. Die Raumbeleuchtung kann sich der Intensität des Tageslichts annähern, denn der Kontrast bleibt mit 160 Lux sehr zufriedenstellend. Diese Merkmale des automatisierten Systems versetzen den Bediener in eine viel bessere Position, um die Effizienz zu steigern und die visuelle und geistige Ermüdung zu reduzieren.

Gearbeitet wird in einem riesigen, künstlich beleuchteten Raum ohne Fenster, der mit Bildschirmen gefüllt ist. Dieses geschlossene Umfeld, oft fernab der Flughäfen, lässt während der Arbeit wenig soziale Kontakte zu, was hohe Konzentration und Entscheidungskraft erfordert. Die relative Isolation ist sowohl psychisch als auch physisch, und es gibt kaum Gelegenheit zur Zerstreuung. All dies wurde als Stressfaktor angesehen.

Jeder Flughafen hat einen Kontrollturm. Fluglotsen an Flughafenkontrolltürmen steuern Flugzeuge in und aus dem Flughafen, indem sie Radar, Funk und Fernglas verwenden, um die Kommunikation mit Flugzeugen sowohl während des Rollens als auch während des Startens und Landens aufrechtzuerhalten. Flughafen-Tower-Controller übergeben Flugzeuge an oder empfangen Flugzeuge von Controllern bei Tracons. Die meisten Radar- und anderen Überwachungssysteme befinden sich auf den Flughäfen. Diese Systeme werden von Technikern und Ingenieuren gewartet.

Die Wände des Turmzimmers sind transparent, denn die Sicht muss perfekt sein. Das Arbeitsumfeld ist somit ein völlig anderes als bei der Regional- oder Zufahrtssteuerung. Die Fluglotsen haben einen direkten Blick auf Flugbewegungen und andere Aktivitäten. Sie treffen einige der Piloten und nehmen am Leben des Flughafens teil. Die Atmosphäre ist nicht mehr die einer geschlossenen Umgebung und bietet eine größere Vielfalt an Interessen.

Wartungspersonal für Airways-Einrichtungen

Das Wartungspersonal für Airways-Einrichtungen und Radartürme besteht aus Radartechnikern, Navigations- und Kommunikationstechnikern und Umwelttechnikern.

Radartechniker warten und betreiben die Radarsysteme, einschließlich Flughafen- und Langstreckenradarsysteme. Die Arbeit umfasst die Wartung elektronischer Geräte, Kalibrierung und Fehlersuche.

Navigations- und Kommunikationstechniker warten und betreiben die Funkkommunikationsausrüstung und andere zugehörige Navigationsausrüstung, die zur Steuerung des Flugverkehrs verwendet werden. Die Arbeit umfasst die Wartung elektronischer Geräte, Kalibrierung und Fehlersuche.

Umwelttechniker warten und betreiben die Gebäude der Luftfahrtbehörden (Regionalzentren, Tracons und Flughafenanlagen, einschließlich der Kontrolltürme) und Geräte. Die Arbeit erfordert den Betrieb von Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen und die Wartung von Notstromaggregaten, Flughafenbeleuchtungssystemen, großen Batteriebänken in Geräten zur unterbrechungsfreien Stromversorgung (USV) und zugehörigen Elektrogeräten.

Die Berufsgefahren für alle drei Jobs umfassen: Lärmbelastung; Arbeiten an oder in der Nähe von stromführenden elektrischen Teilen, einschließlich Exposition gegenüber Hochspannung, Exposition gegenüber Röntgenstrahlen von Klystron- und Magnitronröhren, Sturzgefahren bei der Arbeit an erhöhten Radartürmen oder Verwendung von Kletterstangen und Leitern, um auf Türme und Funkantennen zuzugreifen, und möglicherweise Exposition gegenüber PCBs beim Umgang mit älteren Kondensatoren und Arbeiten an Versorgungstransformatoren. Arbeiter können auch Mikrowellen- und Hochfrequenz-Exposition ausgesetzt sein. Laut einer Studie einer Gruppe von Radararbeitern in Australien (Joyner und Bangay 1986) ist das Personal im Allgemeinen keiner Mikrowellenstrahlung von mehr als 10 W/m ausgesetzt² es sei denn, sie arbeiten an offenen Hohlleitern (Mikrowellenkabeln) und Komponenten, die Hohlleiterschlitze verwenden, oder arbeiten in Senderschränken, wenn Hochspannungslichtbögen auftreten. Die Umwelttechniker arbeiten auch mit Chemikalien im Zusammenhang mit der Gebäudeinstandhaltung, darunter Kessel- und andere verwandte Wasserbehandlungschemikalien, Asbest, Farben, Dieselkraftstoff und Batteriesäure. Viele der Strom- und Versorgungskabel an Flughäfen verlaufen unterirdisch. Inspektions- und Reparaturarbeiten an diesen Systemen beinhalten oft das Betreten von beengten Räumen und das Aussetzen von Gefahren in beengten Räumen – schädliche oder erstickende Atmosphären, Stürze, Stromschlag und Verschlucken.

Wartungspersonal von Fluglinienanlagen und andere Bodenmannschaften im Betriebsbereich des Flughafens sind häufig Jet-Abgasen ausgesetzt. Mehrere Flughafenstudien, in denen Proben aus Strahltriebwerksabgasen entnommen wurden, zeigten ähnliche Ergebnisse (Eisenhardt und Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): das Vorhandensein von Aldehyden, einschließlich Butyraldehyd, Acetaldehyd, Acrolein, Methacrolein, Isobutyraldehyd, Propionaldehyd, Crotonaldehyd und Formaldehyd . Formaldehyd war in signifikant höheren Konzentrationen vorhanden als die anderen Aldehyde, gefolgt von Acetaldehyd. Die Autoren dieser Studien kamen zu dem Schluss, dass das Formaldehyd im Abgas wahrscheinlich der wichtigste ursächliche Faktor für Augen- und Atemwegsreizungen war, die von exponierten Personen berichtet wurden. Je nach Studie wurden Stickoxide entweder nicht nachgewiesen oder waren in Konzentrationen unter 1 ppm im Abgasstrom vorhanden. Sie kamen zu dem Schluss, dass weder Stickoxide noch andere Oxide eine große Rolle bei der Reizung spielen. Es wurde auch festgestellt, dass Düsenabgase 70 verschiedene Kohlenwasserstoffarten enthalten, von denen bis zu 13 hauptsächlich aus Olefinen (Alkenen) bestehen. Es hat sich gezeigt, dass die Schwermetallbelastung durch Düsenabgase keine Gesundheitsgefahr für die Umgebung von Flughäfen darstellt.

Radartürme sollten mit Standardgeländern um die Treppen und Plattformen herum ausgestattet sein, um Stürze zu verhindern, und mit Verriegelungen, um den Zugang zur Radarschüssel während des Betriebs zu verhindern. Arbeiter, die auf Türme und Funkantennen zugreifen, sollten zugelassene Geräte zum Leiterklettern und zum persönlichen Absturzschutz verwenden.

Personalarbeiten sowohl an stromlosen als auch an stromführenden elektrischen Anlagen und Betriebsmitteln. Der Schutz vor elektrischen Gefahren sollte Schulungen zu sicheren Arbeitspraktiken, Sperr-/Kennzeichnungsverfahren und die Verwendung persönlicher Schutzausrüstung (PSA) umfassen.

Die Radarmikrowellen werden von Hochspannungsgeräten unter Verwendung einer Klystronröhre erzeugt. Die Klystronröhre erzeugt Röntgenstrahlen und kann eine Strahlenquelle darstellen, wenn die Platte geöffnet wird, sodass Personal in die Nähe kommen kann, um daran zu arbeiten. Außer bei der Wartung der Klystronröhre sollte die Platte immer an Ort und Stelle bleiben, und die Arbeitszeit sollte auf ein Minimum beschränkt werden.

Das Personal sollte bei Arbeiten in der Nähe von Lärmquellen wie Düsenflugzeugen und Notstromaggregaten einen geeigneten Gehörschutz (z. B. Ohrstöpsel und/oder Ohrenschützer) tragen.

Andere Kontrollen umfassen Schulungen in Materialhandhabung, Fahrzeugsicherheit, Notfallausrüstung und Evakuierungsverfahren sowie Ausrüstung für Zugangsverfahren zu geschlossenen Räumen (einschließlich direkt ablesbarer Luftüberwachungsgeräte, Gebläse und mechanischer Bergungssysteme).

Fluglotsen und Flugdienstpersonal

Fluglotsen arbeiten in regionalen Kontrollzentren, Tracons und Flughafenkontrolltürmen. Diese Arbeit beinhaltet im Allgemeinen die Arbeit an einer Konsole, bei der Flugzeuge auf Radargeräten verfolgt werden, und die Kommunikation mit Piloten über Funk. Flugdienstmitarbeiter stellen Wetterinformationen für Piloten bereit.

Zu den Gefahren für Fluglotsen gehören mögliche Sehprobleme, Lärm, Stress und ergonomische Probleme. Früher gab es Bedenken wegen der Röntgenemissionen der Radarschirme. Dies hat sich jedoch bei den verwendeten Betriebsspannungen nicht als Problem herausgestellt.

Eignungsstandards für Fluglotsen wurden von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) empfohlen, und detaillierte Standards sind in nationalen Militär- und Zivilvorschriften festgelegt, wobei diejenigen, die sich auf das Sehen und Hören beziehen, besonders präzise sind.

Visuelle Probleme

Die breiten, transparenten Flächen von Flugsicherungstürmen auf Flughäfen sorgen mitunter für Blendung durch die Sonne, und Reflexionen von umgebendem Sand oder Beton können die Leuchtkraft erhöhen. Diese Belastung der Augen kann Kopfschmerzen hervorrufen, wenn auch oft vorübergehender Natur. Dies kann verhindert werden, indem der Kontrollturm mit Gras umgeben und Beton, Asphalt oder Kies vermieden werden und indem die transparenten Wände des Raums grün getönt werden. Wenn die Farbe nicht zu stark ist, bleiben Sehschärfe und Farbwahrnehmung ausreichend, während die überschüssige Strahlung, die Blendung verursacht, absorbiert wird.

Bis etwa 1960 gab es unter den Autoren ziemliche Meinungsverschiedenheiten über die Häufigkeit der Augenermüdung bei Fluglotsen durch das Betrachten von Radarschirmen, aber sie scheint hoch gewesen zu sein. Seither haben die Berücksichtigung von Sehfehlern bei der Auswahl von Radarlotsen, deren Korrektur bei den dienenden Lotsen und die ständige Verbesserung der Arbeitsbedingungen am Bildschirm dazu beigetragen, sie erheblich zu senken. Manchmal tritt jedoch bei Controllern mit ausgezeichneter Sicht eine Überanstrengung der Augen auf. Dies kann auf eine zu geringe Beleuchtung im Raum, eine unregelmäßige Ausleuchtung des Bildschirms, die Helligkeit der Echos selbst und insbesondere auf ein Flimmern des Bildes zurückgeführt werden. Fortschritte bei den Sehbedingungen und das Beharren auf höheren technischen Spezifikationen für neue Geräte führen zu einer deutlichen Verringerung oder sogar Eliminierung dieser Quelle der Augenermüdung. Überanstrengung in der Unterkunft wurde bis vor kurzem auch als mögliche Ursache für Augenermüdung bei Bedienern angesehen, die eine Stunde lang ohne Unterbrechung sehr nahe am Bildschirm gearbeitet haben. Visuelle Probleme werden viel seltener und verschwinden wahrscheinlich oder treten nur sehr selten im automatisierten Radarsystem auf, beispielsweise wenn ein Zielfernrohr defekt ist oder der Rhythmus der Bilder schlecht eingestellt ist.

Eine rationelle Anordnung der Räumlichkeiten erleichtert vor allem die Anpassung der Scope Reader an die Intensität der Umgebungsbeleuchtung. In einer nicht automatisierten Radarstation wird die Anpassung an das Halbdunkel des Scope-Raums erreicht, indem 15 bis 20 Minuten in einem anderen schwach beleuchteten Raum verbracht werden. Die allgemeine Beleuchtung des Zielfernrohrraums, die Lichtstärke der Zielfernrohre und die Helligkeit der Spots müssen sorgfältig studiert werden. Im automatisierten System werden die Zeichen und Symbole bei einer Umgebungsbeleuchtung von 160 bis 200 Lux gelesen und die Nachteile der dunklen Umgebung des nicht automatisierten Systems werden vermieden. Was den Lärm anbelangt, bleibt das Problem trotz moderner Schallschutztechniken bei Kontrolltürmen, die in der Nähe der Start- und Landebahnen installiert sind, akut.

Lesegeräte von Radarbildschirmen und elektronischen Anzeigebildschirmen reagieren empfindlich auf Änderungen in der Umgebungsbeleuchtung. Beim nicht automatisierten System müssen die Kontrolleure zwischen 80 und 20 Minuten lang eine Brille tragen, die 30 % des Lichts absorbiert, bevor sie ihren Arbeitsplatz betreten. Bei dem automatisierten System sind spezielle Brillen zur Anpassung nicht mehr unbedingt erforderlich, aber Personen, die besonders empfindlich auf den Kontrast zwischen der Beleuchtung der Symbole auf dem Bildschirm und derjenigen der Arbeitsumgebung reagieren, finden, dass eine Brille mit mittlerer Absorptionskraft zum Komfort ihrer Augen beiträgt . Es gibt auch eine Verringerung der Überanstrengung der Augen. Runway-Controller sind gut beraten, bei starker Sonneneinstrahlung eine Brille zu tragen, die 80 % des Lichts absorbiert.

Stress

Das größte Berufsrisiko für Fluglotsen ist Stress. Die Hauptaufgabe des Lotsen besteht darin, Entscheidungen über die Bewegungen von Luftfahrzeugen in dem Sektor zu treffen, für den er oder sie verantwortlich ist: Flugflächen, Routen, Kursänderungen, wenn es zu Konflikten mit dem Kurs eines anderen Luftfahrzeugs kommt oder wenn es zu einer Überlastung in einem Sektor kommt zu Verspätungen, Flugverkehr und so weiter. In nicht automatisierten Systemen muss der Controller auch die Informationen aufbereiten, klassifizieren und organisieren, auf denen seine Entscheidung basiert. Die verfügbaren Daten sind vergleichsweise grob und müssen erst verdaut werden. In hochautomatisierten Systemen können die Instrumente dem Controller bei der Entscheidungsfindung helfen, und er muss dann möglicherweise nur noch Daten analysieren, die durch Teamarbeit erzeugt und von diesen Instrumenten in rationaler Form präsentiert werden. Obwohl die Arbeit erheblich erleichtert werden kann, bleibt die Verantwortung für die Genehmigung der dem Controller vorgeschlagenen Entscheidung beim Controller, und seine oder ihre Aktivitäten verursachen immer noch Stress. Die Verantwortung des Jobs, der Arbeitsdruck zu bestimmten Zeiten mit dichtem oder komplexem Verkehr, zunehmend überfüllter Luftraum, anhaltende Konzentration, wechselnde Schichtarbeit und das Bewusstsein für die Katastrophe, die aus einem Fehler resultieren kann, schaffen alle eine Situation ständiger Spannung, die möglicherweise zu Stressreaktionen führen. Die Ermüdung des Controllers kann die drei klassischen Formen akuter Ermüdung, chronischer Ermüdung oder Überforderung und nervöser Erschöpfung annehmen. (Siehe auch den Artikel „Fallstudien von Fluglotsen in den Vereinigten Staaten und Italien“.)

Die Flugsicherung verlangt das ganze Jahr über rund um die Uhr einen unterbrechungsfreien Dienst. Zu den Arbeitsbedingungen von Controllern gehören daher Schichtarbeit, unregelmäßige Arbeits- und Ruherhythmen sowie Arbeitszeiten, in denen die meisten anderen Urlaub machen. Konzentrations- und Entspannungsphasen während der Arbeitszeit und Ruhetage während einer Arbeitswoche sind zur Vermeidung von betrieblicher Ermüdung unabdingbar. Leider lässt sich dieses Prinzip nicht in allgemeingültige Regeln fassen, denn die Gestaltung der Schichtarbeit wird von Variablen beeinflusst, die rechtliche (maximal zulässige Anzahl zusammenhängender Arbeitsstunden) oder rein berufliche (Arbeitsbelastung in Abhängigkeit von der Tageszeit oder der Arbeitszeit) sein können Nacht) und durch viele andere Faktoren, die auf sozialen oder familiären Erwägungen beruhen. Im Hinblick auf die am besten geeignete Länge für Phasen anhaltender Konzentration während der Arbeit zeigen Versuche, dass nach Phasen ununterbrochener Arbeit von einer halben Stunde bis zu anderthalb Stunden kurze Pausen von mindestens einigen Minuten eingelegt werden sollten dass man sich nicht an starre Muster binden muss, um das angestrebte Ziel zu erreichen: die Aufrechterhaltung der Konzentrationsfähigkeit und die Vermeidung von Betriebsermüdung. Wesentlich ist, die Bildschirmarbeitszeiten durch Ruhepausen unterbrechen zu können, ohne die Kontinuität der Schichtarbeit zu unterbrechen. Weitere Untersuchungen sind erforderlich, um die geeignetste Länge der Phasen anhaltender Konzentration und Entspannung während der Arbeit und den besten Rhythmus für wöchentliche und jährliche Ruhezeiten und Urlaube im Hinblick auf die Ausarbeitung einheitlicherer Standards festzulegen.

Andere Gefahren

Es gibt auch ergonomische Probleme bei der Arbeit an den Konsolen, die denen von Computerbedienern ähneln, und es können Probleme mit der Raumluftqualität auftreten. Fluglotsen erleben auch Tonvorfälle. Tonvorfälle sind laute Töne, die in die Headsets gelangen. Die Töne sind von kurzer Dauer (wenige Sekunden) und haben einen Schallpegel von bis zu 115 dBA.

Bei der Arbeit von Flugdiensten gibt es Gefahren im Zusammenhang mit Lasern, die in Ceilorometer-Geräten verwendet werden, die zur Messung der Wolkendeckenhöhe verwendet werden, sowie ergonomische Probleme und Probleme mit der Luftqualität in Innenräumen.

Sonstiges Personal des Flugkontrolldienstes

Zu den weiteren Mitarbeitern der Flugkontrolldienste gehören Flugstandards, Sicherheit, Renovierung und Bau von Flughafeneinrichtungen, administrative Unterstützung und medizinisches Personal.

Flugstandardpersonal sind Luftfahrtinspektoren, die Fluglinienwartung und Fluginspektionen durchführen. Das Personal für Flugstandards überprüft die Lufttüchtigkeit der kommerziellen Fluggesellschaften. Sie inspizieren häufig Flugzeugwartungshallen und andere Flughafeneinrichtungen und fahren in den Cockpits kommerzieller Flüge mit. Sie untersuchen auch Flugzeugabstürze, Zwischenfälle oder andere Pannen im Zusammenhang mit der Luftfahrt.

Zu den Gefahren der Arbeit gehören die Lärmbelastung durch Flugzeuge, Düsentreibstoff und Düsenabgase bei der Arbeit in Hangars und anderen Flughafenbereichen sowie die potenzielle Exposition gegenüber gefährlichen Materialien und durch Blut übertragbaren Krankheitserregern bei der Untersuchung von Flugzeugabstürzen. Flugstandardpersonal ist vielen der gleichen Gefahren ausgesetzt wie Flughafen-Bodenpersonal, und daher gelten viele der gleichen Vorsichtsmaßnahmen.

Zum Sicherheitspersonal gehören Sky Marshals. Sky Marshals sorgen für die innere Sicherheit in Flugzeugen und die äußere Sicherheit an Flughafenrampen. Sie sind im Wesentlichen Polizisten und untersuchen kriminelle Aktivitäten im Zusammenhang mit Flugzeugen und Flughäfen.

Das Personal für die Renovierung und den Bau von Flughafenanlagen genehmigt alle Pläne für Flughafenmodifikationen oder -neubauten. Das Personal sind in der Regel Ingenieure, und ihre Arbeit besteht größtenteils aus Büroarbeit.

Zu den Verwaltungsmitarbeitern gehören Personal in Buchhaltung, Managementsystemen und Logistik. Das medizinische Personal im Büro des Flugchirurgen bietet den Mitarbeitern der Luftfahrtbehörden arbeitsmedizinische Dienste an.

Fluglotsen, Flugdienstpersonal und Personal, das in Büroumgebungen arbeitet, sollten ergonomische Schulungen zu richtigen Sitzhaltungen, Notfallausrüstung und Evakuierungsverfahren erhalten.

Flughafenbetrieb

Flughafen-Bodenpersonal führt Wartungsarbeiten an und belädt Flugzeuge. Baggage Handler kümmern sich um Passagiergepäck und Luftfracht, während Passenger Service Agents Passagiere registrieren und Passagiergepäck kontrollieren.

Alle Ladevorgänge (Passagiere, Gepäck, Fracht, Treibstoff, Vorräte usw.) werden von einem Supervisor kontrolliert und integriert, der den Ladeplan erstellt. Dieser Plan wird dem Piloten vor dem Start ausgehändigt. Wenn alle Vorgänge abgeschlossen sind und alle vom Piloten für notwendig erachteten Kontrollen oder Inspektionen durchgeführt wurden, erteilt der Flughafenlotse die Genehmigung zum Start.

Bodenpersonal

Wartung und Instandhaltung von Flugzeugen

Jedes Flugzeug wird bei jeder Landung gewartet. Bodenpersonal, das routinemäßige Turnaround-Wartung durchführt; Sichtprüfungen durchführen, einschließlich der Überprüfung der Öle; Ausrüstungskontrollen, kleinere Reparaturen und Innen- und Außenreinigungen durchführen; und das Flugzeug betanken und auffüllen. Sobald das Flugzeug landet und in den Entladebuchten ankommt, beginnt ein Team von Mechanikern mit einer Reihe von Wartungsprüfungen und -arbeiten, die je nach Flugzeugtyp variieren. Diese Mechaniker betanken das Flugzeug, überprüfen eine Reihe von Sicherheitssystemen, die nach jeder Landung überprüft werden müssen, durchsuchen das Logbuch nach Berichten oder Mängeln, die der Flugbesatzung während des Fluges aufgefallen sind, und führen gegebenenfalls Reparaturen durch. (Siehe auch den Artikel „Flugzeugwartungsarbeiten“ in diesem Kapitel.) Bei kaltem Wetter müssen die Mechaniker möglicherweise zusätzliche Aufgaben ausführen, z. B. das Enteisen von Flügeln, Fahrwerk, Landeklappen usw. In heißen Klimazonen wird dem Zustand der Flugzeugreifen besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Nach Abschluss dieser Arbeiten können die Mechaniker das Flugzeug für flugfähig erklären.

Gründlichere Wartungsinspektionen und Flugzeugüberholungen werden in bestimmten Flugstundenintervallen für jedes Flugzeug durchgeführt.

Das Betanken von Flugzeugen ist eine der potenziell gefährlichsten Wartungsarbeiten. Die zu ladende Treibstoffmenge wird unter anderem anhand von Faktoren wie Flugdauer, Abfluggewicht, Flugweg, Wetter und möglichen Umleitungen bestimmt.

Ein Reinigungsteam reinigt und wartet die Flugzeugkabinen, ersetzt schmutziges oder beschädigtes Material (Kissen, Decken usw.), leert die Toiletten und füllt die Wassertanks wieder auf. Dieses Team kann das Flugzeug auch unter Aufsicht der Gesundheitsbehörden desinfizieren oder desinfizieren.

Ein weiteres Team versorgt das Flugzeug mit Essen und Getränken, Notfallausrüstung und Vorräten, die für den Komfort der Passagiere benötigt werden. Die Mahlzeiten werden unter hohen Hygienestandards zubereitet, um das Risiko einer Lebensmittelvergiftung, insbesondere bei der Flugbesatzung, auszuschließen. Bestimmte Mahlzeiten werden auf –40 °C tiefgefroren, bei –29 °C gelagert und während des Fluges wieder aufgewärmt.

Bodendienstarbeiten umfassen die Verwendung motorisierter und nicht motorisierter Geräte.

Gepäck- und Luftfrachtverladung

Baggage- und Cargo-Handler bewegen Passagiergepäck und Luftfracht. Die Fracht kann von frischem Obst und Gemüse über lebende Tiere bis hin zu Radioisotopen und Maschinen reichen. Da die Gepäck- und Frachtabfertigung körperliche Anstrengung und den Einsatz mechanisierter Geräte erfordert, sind die Arbeitnehmer möglicherweise einem höheren Risiko für Verletzungen und ergonomische Probleme ausgesetzt.

Bodenpersonal sowie Gepäck- und Frachtabfertiger sind vielen der gleichen Gefahren ausgesetzt. Zu diesen Gefahren zählen das Arbeiten im Freien bei jedem Wetter, die Exposition gegenüber potenziellen luftgetragenen Verunreinigungen aus Düsentreibstoff und Düsentriebwerksabgasen sowie die Exposition gegenüber Propellerwäsche und Jet Blast. Prop Wash und Jet Blast können Türen zuschlagen, Personen oder ungesicherte Ausrüstung umwerfen, Turboprop-Propeller zum Rotieren bringen und Trümmer in Triebwerke oder auf Personen blasen. Auch das Bodenpersonal ist Lärmgefahren ausgesetzt. Eine Studie in China zeigte, dass Bodenpersonal an Triebwerksluken von Flugzeugen einem Lärm von über 115 dBA ausgesetzt war (Wu et al. 1989). Der Fahrzeugverkehr auf den Rampen und dem Vorfeld des Flughafens ist sehr dicht, die Unfall- und Kollisionsgefahr hoch. Betankungsvorgänge sind sehr gefährlich und Arbeiter können verschüttetem Kraftstoff, Lecks, Bränden und Explosionen ausgesetzt sein. Absturzgefahr für Arbeiter auf Hebevorrichtungen, Hubkörben, Plattformen oder Hubgerüsten. Zu den Berufsrisiken gehört auch wechselnde Schichtarbeit unter Zeitdruck.

Für die Fahrzeugbewegung und das Fahrertraining müssen strenge Vorschriften eingeführt und durchgesetzt werden. Bei der Fahrerschulung sollten die Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Einhaltung von Sperrgebieten und die Sicherstellung, dass ausreichend Platz für Flugzeuge zum Manövrieren vorhanden ist, betont werden. Es sollte eine gute Wartung der Rampenoberflächen und eine effiziente Kontrolle des Bodenverkehrs geben. Alle Fahrzeuge, die zum Betrieb auf dem Flugplatz zugelassen sind, sollten auffällig gekennzeichnet sein, damit sie von Fluglotsen leicht identifiziert werden können. Alle vom Bodenpersonal verwendeten Geräte sollten regelmäßig inspiziert und gewartet werden. Arbeiter auf Hebevorrichtungen, Luftkörben, Plattformen oder Zugangsständern müssen vor Abstürzen entweder durch die Verwendung von Geländer oder persönlicher Absturzschutzausrüstung geschützt werden. Gehörschutz (Gehörschutzstöpsel und Ohrenschützer) muss zum Schutz vor Lärmgefahren verwendet werden. Zur weiteren PSA gehören witterungsabhängig geeignete Arbeitskleidung, rutschfest verstärkter Zehenschutz und geeigneter Augen-, Gesichts-, Handschuh- und Körperschutz beim Auftragen von Enteisungsmitteln. Strenge Brandverhütungs- und Schutzmaßnahmen, einschließlich Verbindung und Erdung und Verhinderung von Funkenbildung, Rauchen, offenen Flammen und der Anwesenheit anderer Fahrzeuge innerhalb von 15 m um Flugzeuge, müssen für Betankungsvorgänge umgesetzt werden. Feuerlöschgeräte sollten instand gehalten und in dem Bereich aufgestellt werden. Es sollten regelmäßig Schulungen zu den Verfahren durchgeführt werden, die im Falle einer Kraftstoffverschüttung oder eines Feuers zu befolgen sind.

Gepäck- und Frachtabfertiger sollten Fracht sicher lagern und stapeln und sollten in den richtigen Hebetechniken und Rückenhaltungen geschult werden. Beim Betreten und Verlassen von Frachtbereichen von Flugzeugen von Karren und Traktoren ist äußerste Vorsicht geboten. Je nach Art der Fracht oder des Gepäcks sollte geeignete Schutzkleidung getragen werden (z. B. Handschuhe beim Umgang mit lebender Tierfracht). Gepäck- und Frachtförderer, Karussells und Ausgabegeräte sollten Notabschaltungen und eingebaute Schutzvorrichtungen haben.

Agenten im Passagierservice

Passagierserviceagenten stellen Tickets aus, registrieren und checken Passagiere und Passagiergepäck ein. Diese Mitarbeiter können auch Passagiere beim Einsteigen begleiten. Passagierserviceagenten, die Flugtickets verkaufen und Passagiere einchecken, können den ganzen Tag mit einer Videoanzeigeeinheit (VDU) auf den Beinen sein. Zu den Vorkehrungen gegen diese ergonomischen Gefahren gehören elastische Fußmatten und Sitze zur Entlastung vom Stehen, Arbeitspausen sowie ergonomische und Blendschutzmaßnahmen für die Bildschirme. Darüber hinaus kann der Umgang mit Passagieren stressig sein, insbesondere wenn es zu Flugverspätungen oder Problemen bei der Herstellung von Flugverbindungen usw. kommt. Ausfälle in den computergestützten Reservierungssystemen von Fluggesellschaften können ebenfalls eine große Stressquelle sein.

Gepäckabfertigungs- und Wiegeeinrichtungen sollten die Notwendigkeit für Mitarbeiter und Passagiere minimieren, Taschen zu heben und zu handhaben, und Gepäckförderbänder, Karussells und Ausgabegeräte sollten Notabschaltungen und eingebaute Schutzvorrichtungen haben. Agenten sollten auch eine Schulung zu den richtigen Hebetechniken und Rückenhaltungen erhalten.

Gepäckinspektionssysteme verwenden fluoroskopische Geräte, um Gepäck und andere Handgepäckstücke zu untersuchen. Die Abschirmung schützt Arbeiter und die Öffentlichkeit vor Röntgenemissionen, und wenn die Abschirmung nicht richtig positioniert ist, verhindern Sperren den Betrieb des Systems. Laut einer frühen Studie des US-amerikanischen National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) und der Air Transport Association an fünf US-Flughäfen lagen die maximal dokumentierten Ganzkörper-Röntgenstrahlen deutlich unter den von der US Food and Drug festgelegten Höchstwerten (FDA) und der Arbeitsschutzbehörde (OSHA) (NIOSH 1976). Arbeitnehmer sollten Ganzkörper-Überwachungsgeräte tragen, um die Strahlenexposition zu messen. NIOSH empfahl regelmäßige Wartungsprogramme, um die Wirksamkeit der Abschirmung zu überprüfen.

Fluggastbetreuer und anderes Flughafenpersonal müssen mit dem Notfallevakuierungsplan und den Verfahren des Flughafens gründlich vertraut sein.

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