Eisenbahnen sind ein wichtiges Transportmittel auf der ganzen Welt. Trotz der Konkurrenz durch den Straßen- und Luftverkehr bleibt die Schiene heute ein wichtiges Mittel für den landgestützten Transport großer Mengen von Gütern und Materialien. Der Eisenbahnbetrieb wird in einer enorm großen Vielfalt von Terrains und Klimazonen durchgeführt, vom arktischen Permafrost bis zum äquatorialen Dschungel, vom Regenwald bis zur Wüste. Allen Eisenbahnen gemeinsam ist die Fahrbahn aus teilweise gebrochenem Stein (Schotter) und ein Gleis aus Stahlschienen und Schwellen aus Holz, Beton oder Stahl. Schwellen und Schotter halten die Schienen in Position.

Die im Eisenbahnbetrieb weltweit eingesetzten Energiequellen (Dampf, Dieselelektrik und Strom) spannen einen Bogen durch die Entwicklungsgeschichte dieses Verkehrsmittels.

Verwaltung und Zugbetrieb

Verwaltung und Bahnbetrieb prägen das öffentliche Profil der Bahnindustrie. Sie sorgen dafür, dass Waren vom Ursprungs- zum Bestimmungsort transportiert werden. Die Verwaltung umfasst Büropersonal, das mit geschäftlichen und technischen Funktionen und dem Management befasst ist. Zum Zugbetrieb gehören Fahrdienstleiter, Bahnverkehrsleitstellen, Signalwärter, Zugpersonal und Werftarbeiter.

Disponenten stellen sicher, dass zum richtigen Zeitpunkt eine Mannschaft verfügbar ist. Eisenbahnen sind das ganze Jahr über 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche in Betrieb. Das Bahnverkehrsleitpersonal koordiniert die Zugbewegungen. Die Bahnverkehrsleitung ist für die reihen- und zeitgerechte Zuordnung der Gleise zu den Zügen zuständig. Diese Funktion wird durch einzelne Gleissätze erschwert, die von in beide Richtungen fahrenden Zügen gemeinsam genutzt werden müssen. Da immer nur ein Zug einen bestimmten Gleisabschnitt belegen kann, muss die Bahnverkehrsleitung die Belegung der Hauptstrecke und der Nebengleise so zuweisen, dass die Sicherheit gewährleistet und Verzögerungen minimiert werden.

Signale bieten Zugführern sowie Fahrern von Straßenfahrzeugen an Bahnübergängen visuelle Hinweise. Für Zugbetreiber müssen Signale eindeutige Aussagen über den Zustand des vorausliegenden Gleises machen. Signale werden heute als Ergänzung zur Schienenverkehrssteuerung verwendet, wobei letztere per Funk auf Kanälen geführt wird, die von allen Betriebseinheiten empfangen werden. Signalwarten müssen den Betrieb dieser Einheiten jederzeit sicherstellen, was manchmal ein alleiniges Arbeiten in abgelegenen Gebieten bei jedem Wetter zu jeder Tages- und Nachtzeit bedeuten kann.

Zu den Aufgaben der Werftarbeiter gehört es, sicherzustellen, dass das rollende Material für die Frachtaufnahme vorbereitet ist, was in Zeiten des Qualitätsmanagements eine immer wichtigere Aufgabe ist. Beispielsweise müssen dreistöckige Autotransporter vor der Verwendung gereinigt und für die Aufnahme von Fahrzeugen vorbereitet werden, indem Bremsklötze in geeignete Positionen bewegt werden. Der Abstand zwischen den Ebenen in diesen Autos ist zu kurz, als dass der durchschnittliche Mann aufrecht stehen könnte, so dass die Arbeit in einer vorgebeugten Position erledigt wird. Ebenso zwingen die Haltegriffe mancher Wagen die Hofarbeiter zu einer ungünstigen Körperhaltung beim Rangieren.

Bei langen Fahrten betreibt ein Zugpersonal den Zug zwischen ausgewiesenen Umsteigepunkten. Am Übergabepunkt übernimmt eine Ersatzbesatzung und setzt die Fahrt fort. Die erste Besatzung muss am Umsteigepunkt auf einen anderen Zug für die Rückfahrt warten. Die kombinierten Fahrten und das Warten auf den Rückzug können viele Stunden in Anspruch nehmen.

Eine Zugfahrt auf einem Gleis kann sehr fragmentiert sein, teilweise aufgrund von Problemen bei der Planung, Gleisarbeiten und dem Ausfall von Ausrüstung. Gelegentlich kehrt eine Besatzung im Führerhaus einer nachlaufenden Lokomotive, in der Kombüse (wo noch in Betrieb ist) oder sogar mit dem Taxi oder Bus nach Hause zurück.

Zu den Aufgaben des Zugpersonals kann es gehören, unterwegs einige Waggons abzusetzen oder zusätzliche abzuholen. Dies kann zu jeder Tages- und Nachtzeit unter allen erdenklichen Wetterbedingungen auftreten. Die Montage und Demontage von Zügen sind die alleinigen Aufgaben einiger Zugbegleiter in Rangierbahnhöfen.

Gelegentlich gibt es einen Ausfall eines der Achsschenkel, die Autos miteinander koppeln, oder einen Bruch in einem Schlauch, der Bremssystemluft zwischen Autos transportiert. Dies erfordert eine Untersuchungsarbeit durch eines der Zugbegleiter und eine Reparatur oder einen Austausch des defekten Teils. Der Ersatz-Achsschenkel (ca. 30 kg) muss entlang der Straßenbettung zur Reparaturstelle getragen und das Original entfernt und ersetzt werden. Die Arbeit zwischen den Waggons muss sorgfältig geplant und vorbereitet werden, um sicherzustellen, dass sich der Zug während des Vorgangs nicht bewegt.

In Berggebieten kann es in einem Tunnel zu Pannen kommen. Die Lokomotive muss unter diesen Bedingungen die Leistung über dem Leerlauf halten, um die Bremsfunktion aufrechtzuerhalten und ein Durchgehen des Zuges zu verhindern. Das Betreiben des Motors in einem Tunnel kann dazu führen, dass sich der Tunnel mit Abgasen (Stickstoffdioxid, Stickstoffmonoxid, Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid) füllt.

Tabelle 1 fasst mögliche gefährliche Bedingungen im Zusammenhang mit der Verwaltung und dem Zugbetrieb zusammen.

Tabelle 1. Gefährliche Bedingungen im Zusammenhang mit Verwaltung und Zugbetrieb.

Wartung von Schienenfahrzeugen und Schienenausrüstung

Rollmaterial umfasst Lokomotiven und Triebwagen. Gleisausrüstung ist Spezialausrüstung, die für die Streckenüberwachung und -instandhaltung, den Bau und die Sanierung verwendet wird. Abhängig von der Größe der Eisenbahn kann die Wartung von Vor-Ort-Reparaturen (kleine Reparaturen) bis hin zum vollständigen Abbau und Wiederaufbau reichen. Rollmaterial darf im Betrieb nicht ausfallen, da ein Ausfall schwerwiegende negative Folgen für Sicherheit, Umwelt und Wirtschaft nach sich zieht. Wenn ein Auto ein Gefahrgut transportiert, können die Folgen, die entstehen können, wenn ein mechanischer Defekt nicht gefunden und behoben wird, enorm sein.

Größere Bahnbetriebe verfügen über Betriebsstätten und zentralisierte Abbau- und Umbaueinrichtungen. Rollmaterial wird in Laufwerkstätten geprüft und für die Fahrt vorbereitet. Kleinere Reparaturen werden sowohl an Wagen als auch an Lokomotiven durchgeführt.

Triebwagen sind starre Strukturen, die an jedem Ende Drehpunkte haben. Der Drehpunkt nimmt einen vertikalen Stift auf, der sich in dem befindet LKW (die Räder und ihre Stützstruktur). Die Karosserie des Autos wird zur Reparatur vom LKW gehoben. Kleinere Reparaturen können die Karosserie des Autos oder Anbauteile oder Bremsen oder andere Teile des Lastwagens betreffen. Räder müssen möglicherweise auf einer Drehbank bearbeitet werden, um flache Stellen zu entfernen.

Größere Reparaturen können das Entfernen und Ersetzen beschädigter oder korrodierter Metallbleche oder -rahmen sowie das Strahlen und Neulackieren umfassen. Es könnte auch das Entfernen und Ersetzen von Holzböden umfassen. Lastkraftwagen, einschließlich Radachsensätze und Lager, müssen möglicherweise zerlegt und neu aufgebaut werden. Die Instandsetzung von LKW-Gussteilen umfasst Auftragsschweißen und Schleifen. Umgebaute Radachsensätze erfordern eine maschinelle Bearbeitung, um die Baugruppe auszurichten.

Die Lokomotiven werden vor jeder Fahrt gereinigt und inspiziert. Die Lokomotive muss möglicherweise auch mechanisch gewartet werden. Kleinere Reparaturen umfassen Ölwechsel, Arbeiten an Bremsen und Wartung des Dieselmotors. Es kann auch erforderlich sein, einen LKW zum Zentrieren des Rads oder abends zu entfernen. Der Betrieb des Motors kann erforderlich sein, um die Lokomotive innerhalb des Betriebsgebäudes zu positionieren oder sie aus dem Gebäude zu entfernen. Vor der Wiederinbetriebnahme könnte die Lokomotive einem Belastungstest bedürfen, bei dem der Motor mit Vollgas betrieben wird. Mechaniker arbeiten bei diesem Vorgang in unmittelbarer Nähe zum Motor.

Eine größere Wartung könnte eine vollständige Demontage der Lokomotive beinhalten. Dieselmotor und Motorraum, Kompressor, Generator und Traktionsmotoren erfordern eine gründliche Entfettung und Reinigung aufgrund starker Beanspruchung und des Kontakts von Kraftstoff und Schmiermitteln mit heißen Oberflächen. Einzelne Komponenten können dann entfernt und wieder aufgebaut werden.

Fahrmotorgehäuse erfordern möglicherweise Auftragsschweißen. Anker und Rotoren müssen möglicherweise bearbeitet werden, um alte Isolierungen zu entfernen, dann repariert und mit einer Lacklösung imprägniert werden.

Gleisinstandhaltungsgeräte umfassen Lastkraftwagen und andere Geräte, die auf der Straße und auf der Schiene betrieben werden können, sowie Spezialgeräte, die nur auf der Schiene betrieben werden. Die Arbeiten können hoch spezialisierte Einheiten wie Gleisinspektionsgeräte oder Schienenschleifmaschinen umfassen, die selbst bei großen Eisenbahnunternehmen „einzigartig“ sein können. Gleiswartungsgeräte können in Werkstätten oder vor Ort gewartet werden. Die Motoren in diesem Gerät können aufgrund langer Wartungsintervalle und mangelnder Vertrautheit der Mechanik erhebliche Abgasemissionen erzeugen. Dies kann während des Betriebs in engen Räumen, wie Tunneln und Schuppen und umschließenden Formationen, zu erheblichen Verschmutzungsfolgen führen.

Tabelle 2 fasst mögliche gefährliche Bedingungen zusammen, die mit der Wartung von Schienenfahrzeugen und Schienenfahrzeugen sowie mit Transportunfällen verbunden sind.

Tabelle 2. Gefährliche Bedingungen im Zusammenhang mit Wartungs- und Transportunfällen.

Gleis- und Vorfahrtspflege

Die Gleis- und Wegeinstandhaltung umfasst in erster Linie Arbeiten im Außenbereich unter Bedingungen, die mit dem Außenbereich in Verbindung stehen: Sonne, Regen, Schnee, Wind, kalte Luft, heiße Luft, aufgewirbelter Sand, beißende und stechende Insekten, aggressive Tiere, Schlangen und giftige Pflanzen .

Die Instandhaltung von Gleisen und Wegerechten kann Streckenpatrouillen sowie die Instandhaltung, Sanierung und den Austausch von Gebäuden und Bauwerken, Gleisen und Brücken oder Servicefunktionen wie Schneeräumung und Herbizidanwendung umfassen und kann lokale oder große Betriebseinheiten umfassen , spezialisierte Arbeitskolonnen, die sich mit dem Austausch von Schienen, Schotter oder Schwellen befassen. Es stehen Geräte zur Verfügung, um jede dieser Aktivitäten fast vollständig zu mechanisieren. Kleinere Arbeiten können jedoch kleine, angetriebene Geräteeinheiten umfassen oder sogar eine vollständig manuelle Tätigkeit sein.

Um Wartungsarbeiten an Betriebsleitungen durchführen zu können, muss ein Zeitblock zur Verfügung stehen, in dem die Arbeiten durchgeführt werden können. Der Block könnte je nach Zugfahrplan zu jeder Tages- und Nachtzeit verfügbar werden, insbesondere auf einer eingleisigen Hauptstrecke. Daher ist der Zeitdruck bei diesen Arbeiten ein Hauptgesichtspunkt, da die Leitung am Ende des zugewiesenen Zeitblocks wieder in Betrieb genommen werden muss. Innerhalb der festgelegten Frist muss die Ausrüstung zum Einsatzort gebracht, die Arbeit abgeschlossen und die Strecke geräumt werden.

Schotterwechsel sowie Schwellen- und Schienenwechsel sind komplexe Aufgaben. Beim Schotteraustausch wird zuerst kontaminiertes oder beschädigtes Material entfernt, um das Gleis freizulegen. Ein Schlitten, ein pflugartiges Gebilde, das von einer Lokomotive gezogen wird, oder ein Untermesser übernehmen diese Aufgabe. Der Unterschneider zieht über eine durchgehende Zahnkette den Schotter zur Seite. Andere Geräte werden verwendet, um Schienenspitzen oder Schwellenklammern, Schwellenplatten (die Metallplatte, auf der die Schiene auf der Schwelle sitzt) und Schwellen zu entfernen und zu ersetzen. Die durchgehende Schiene ähnelt einer Nudel aus nassen Spaghetti, die sich biegen und peitschen lässt und sich leicht vertikal und seitlich bewegen lässt. Schotter dient zur Stabilisierung der Schiene. Der Schotterzug liefert neuen Schotter und schiebt ihn in Position. Arbeiter gehen mit dem Zug und öffnen systematisch Rutschen, die sich am Boden der Waggons befinden, damit der Ballast fließen kann.

Nachdem der Schotter abgeworfen wurde, packt ein Stampfer den Schotter mit hydraulischen Fingern um und unter die Schwellen und hebt das Gleis an. Ein Spudliner treibt einen Metalldorn als Anker in die Fahrbahn und verschiebt das Gleis in die gewünschte Position. Der Schotterplanierer ordnet den Schotter, um die endgültigen Konturen des Straßenbetts festzulegen, und fegt die Oberfläche der Schwellen und Schienen sauber. Beim Schotterabladen, Regulieren und Kehren entsteht erheblicher Staub.

Es gibt eine Vielzahl von Umgebungen, in denen Gleisarbeiten stattfinden können – offene Bereiche, halb geschlossene Bereiche wie Einschnitte sowie Hügel- und Klippenwände und enge Räume wie Tunnel und Schuppen. Diese haben einen tiefgreifenden Einfluss auf die Arbeitsbedingungen. Geschlossene Räume werden beispielsweise Abgasemissionen, Ballaststaub, Schleifstaub, Dämpfe vom Thermitschweißen, Lärm und andere gefährliche Stoffe und Bedingungen eingrenzen und konzentrieren. (Das Thermitschweißen verwendet pulverisiertes Aluminium und Eisenoxid. Beim Zünden verbrennt das Aluminium intensiv und wandelt das Eisenoxid in geschmolzenes Eisen um. Das geschmolzene Eisen fließt in den Spalt zwischen den Schienen und schweißt sie Ende an Ende zusammen.)

Schaltbauwerke sind dem Gleis zugeordnet. Die Weiche enthält bewegliche, sich verjüngende Schienen (Weichen) und eine Radführung (Frosch). Beide sind aus speziell gehärtetem Stahl mit hohem Mangan- und Chromgehalt gefertigt. Das Herzstück ist eine zusammengesetzte Struktur, die mehrere Stücke speziell gebogener Schienen enthält. Die selbstsichernden Muttern, die verwendet werden, um diese und andere Gleisstrukturen miteinander zu verschrauben, können kadmiert sein. Frösche werden durch Schweißen aufgebaut und während der Renovierung geschliffen, was vor Ort oder in Ladeneinrichtungen erfolgen kann.

Der Brückenanstrich ist auch ein wichtiger Bestandteil der Wegerechtpflege. Brücken befinden sich oft an abgelegenen Orten; dies kann die Bereitstellung persönlicher Hygieneeinrichtungen, die erforderlich sind, um eine Kontamination von Personen und der Umwelt zu verhindern, erheblich erschweren.

Tabelle 3 fasst die Gefahren der Gleis- und Wegerechtinstandhaltung zusammen.

Transportunfälle

Die möglicherweise größte Sorge im Bahnbetrieb ist der Transportunfall. Die möglicherweise beteiligten großen Materialmengen könnten ernsthafte Expositionsprobleme für das Personal und die Umwelt verursachen. Keine Vorbereitung auf einen Worst-Case-Unfall ist jemals genug. Daher sind die Minimierung des Risikos und der Folgen eines Unfalls unerlässlich. Transportunfälle ereignen sich aus den unterschiedlichsten Gründen: Kollisionen an Bahnübergängen, Gleisbehinderung, Geräteausfall und Bedienungsfehler.

Das Potenzial für solche Unfälle kann durch gewissenhafte und kontinuierliche Inspektion und Wartung von Gleisen und Vorfahrt und Ausrüstung minimiert werden. Die Auswirkungen eines Transportunfalls mit einem Zug mit gemischter Ladung können durch eine strategische Positionierung von Waggons mit inkompatibler Fracht minimiert werden. Eine solche strategische Positionierung ist jedoch für einen Zug, der eine einzelne Ware befördert, nicht möglich. Zu den besonders besorgniserregenden Rohstoffen gehören: Kohlenstaub, Schwefel, Flüssiggase (Brenngase), Schwermetallkonzentrate, Lösungsmittel und Prozesschemikalien.

Alle Gruppen einer Bahnorganisation sind in Transportunfälle verwickelt. Rehabilitationsaktivitäten können buchstäblich alle Gruppen umfassen, die gleichzeitig am selben Ort auf dem Gelände arbeiten. Daher ist die Koordination dieser Aktivitäten äußerst wichtig, damit die Aktionen einer Gruppe nicht die einer anderen beeinträchtigen.

Gefährliche Güter bleiben während solcher Unfälle aufgrund der Aufmerksamkeit, die der Aufprallsicherheit bei der Gestaltung von Schiffscontainern und Schüttgutwaggons geschenkt wird, im Allgemeinen eingeschlossen. Bei einem Unfall wird der Inhalt von Rettungskräften, die den Verlader vertreten, aus dem beschädigten Auto entfernt. Gerätewarter reparieren den Schaden so weit wie möglich und bringen das Auto, wenn möglich, wieder auf die Strecke. Möglicherweise wurde jedoch die Spur unter dem entgleisten Auto zerstört. Wenn dies der Fall ist, erfolgt als nächstes die Reparatur oder der Austausch des Gleises unter Verwendung von vorgefertigten Abschnitten und Techniken, die den oben beschriebenen ähnlich sind.

In manchen Situationen tritt ein Verlust der Eindämmung auf und der Inhalt des Autos oder Versandcontainers wird auf den Boden verschüttet. Wenn Stoffe in Mengen versandt werden, die ausreichen, um aufgrund der Transportgesetze plakatiert zu werden, sind sie auf Versandmanifesten leicht identifizierbar. Hochgefährliche Stoffe, die in kleineren Mengen versandt werden, als für die Auflistung in einem Versandmanifest vorgeschrieben sind, können jedoch für einen beträchtlichen Zeitraum der Identifizierung und Charakterisierung entgehen. Die Eindämmung am Standort und die Sammlung des verschütteten Materials liegen in der Verantwortung des Spediteurs.

Eisenbahnpersonal kann während der Sanierungsmaßnahmen Materialien ausgesetzt sein, die im Schnee, im Boden oder in der Vegetation zurückbleiben. Die Schwere der Exposition hängt von den Eigenschaften und der Menge des Stoffes, der Geometrie des Standorts und den Wetterbedingungen ab. Die Situation könnte auch Brand-, Explosions-, Reaktivitäts- und toxische Gefahren für Menschen, Tiere und die Umgebung darstellen.

Irgendwann nach dem Unfall muss die Baustelle geräumt werden, damit die Strecke wieder in Betrieb genommen werden kann. Der Transport von Fracht und die Reparatur von Ausrüstung und Gleisen können weiterhin erforderlich sein. Diese Aktivitäten könnten durch den Verlust der Eindämmung und das Vorhandensein von verschüttetem Material dramatisch erschwert werden. Jede Maßnahme, die zur Bewältigung dieser Art von Situation ergriffen wird, erfordert eine umfangreiche vorherige Planung, die den Input von spezialisierten, sachkundigen Fachleuten umfasst.

Gefahren und Vorsichtsmaßnahmen

Tabelle 1, Tabelle 2 und Tabelle 3 fassen die gefährlichen Bedingungen zusammen, die mit den verschiedenen Gruppen von Arbeitnehmern verbunden sind, die am Eisenbahnbetrieb beteiligt sind. Tabelle 4 fasst die Arten von Vorsichtsmaßnahmen zusammen, die zur Kontrolle dieser gefährlichen Bedingungen verwendet werden.

Tabelle 3. Gefährliche Bedingungen im Zusammenhang mit der Instandhaltung von Gleisen und Wegerechten.

Tabelle 4. Annäherung der Bahnindustrie an die Kontrolle gefährlicher Bedingungen.

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Während die Eisenbahnsicherheit in die Zuständigkeit der nationalen Regierungen fällt, die Regeln und Richtlinien für die Sicherheitssteuerung und -durchsetzung erlassen, werden U-Bahnen normalerweise von lokalen Behörden verwaltet, die sich im Wesentlichen selbst regeln.

U-Bahn-Tarife decken normalerweise nicht die Betriebskosten und werden durch Subventionen auf einem bestimmten Niveau gehalten, um einen erschwinglichen öffentlichen Verkehrsdienst aufrechtzuerhalten. U-Bahnen und andere städtische Nahverkehrssysteme machen städtische Straßen zugänglicher und reduzieren die mit dem städtischen Autoverkehr verbundene Umweltverschmutzung.

Haushaltskürzungen, die in den letzten Jahren in vielen Ländern so üblich geworden sind, wirken sich auch auf die Nahverkehrssysteme aus. Betroffen sind vor allem das vorbeugende Instandhaltungspersonal und die Aufrüstung von Gleisen, Signalen und Rollmaterial. Die Kontrollbehörden sind häufig nicht willens oder nicht in der Lage, ihre eigenen Regulierungsverfahren bei einem durch staatliche Subventionen aufgegebenen Schnellverkehrssystem durchzusetzen. Unter solchen Umständen führt ein Transportunfall mit katastrophalen Verlusten an Menschenleben während der Budgetkürzungen zwangsläufig zu einem öffentlichen Aufschrei, der Verbesserungen der Sicherheit fordert.

Es ist zwar anerkannt, dass in Bezug auf Design, Konstruktion und Alter der physischen Einrichtungen der Schnellverkehrsanlagen in Kanada, den Vereinigten Staaten und anderen Ländern große Unterschiede bestehen, bestimmte Standardwartungsfunktionen müssen jedoch durchgeführt werden, um den Betrieb auf Gleisen, in der Luft und im Untergrund aufrechtzuerhalten Bauwerke, Personenbahnhöfe und zugehörige Einrichtungen im sicherst möglichen Zustand.

Betrieb und Wartung der U-Bahn

U-Bahnen unterscheiden sich von Eisenbahnen in mehreren grundlegenden Punkten:

• Die meisten U-Bahnen verlaufen unterirdisch in Tunneln

• U-Bahnen fahren mit Strom statt mit Diesel oder Dampf (obwohl es auch einige elektrische Züge gibt)

• U-Bahnen fahren viel häufiger als Eisenbahnzüge

• Graffiti-Entfernung ist ein großes Problem.

Diese Faktoren beeinflussen den Grad des Risikos für U-Bahnbetreiber und Wartungspersonal.

Kollisionen zwischen U-Bahnen auf demselben Gleis und mit Wartungspersonal auf dem Gleis sind ein ernstes Problem. Diese Kollisionen werden durch eine ordnungsgemäße Planung, zentrale Kommunikationssysteme, um U-Bahn-Fahrer auf Probleme aufmerksam zu machen, und Signallichtsysteme gesteuert, die anzeigen, wann die Bediener sicher weiterfahren können. Ausfälle in diesen Kontrollverfahren, die zu Kollisionen führen, können aufgrund von Funkkommunikationsproblemen, defekten oder falsch platzierten Signalleuchten, die den Bedienern nicht genügend Zeit zum Anhalten geben, und Ermüdungsproblemen durch Schichtarbeit und übermäßige Überstunden, die zu Unaufmerksamkeit führen, auftreten.

Wartungsteams patrouillieren auf den Gleisen der U-Bahn und führen Reparaturen an Gleisen, Signallichtern und anderen Geräten durch, sammeln Müll ein und führen andere Aufgaben aus. Sie sind elektrischen Gefahren durch die dritte Schiene ausgesetzt, die den Strom zum Betrieb der U-Bahnen führt, Brand- und Rauchgefahren durch brennenden Müll und mögliche elektrische Brände, Einatmungsgefahren durch Stahlstaub und andere Partikel in der Luft von den Rädern und Schienen der U-Bahn und der Gefahr des Seins von U-Bahn-Wagen getroffen. Überschwemmungen in U-Bahnen können auch zu Stromschlag- und Brandgefahren führen. Aufgrund der Beschaffenheit von U-Bahn-Tunneln sind viele dieser gefährlichen Situationen Gefahren in beengten Räumen.

Ausreichende Belüftung zum Entfernen von Luftschadstoffen, ordnungsgemäße Verfahren für beengte Räume und andere Notfallverfahren (z. B. Evakuierungsverfahren) für Brände und Überschwemmungen sowie angemessene Kommunikationsverfahren, einschließlich Funkgeräte und Signalleuchten, um U-Bahn-Zugbetreiber über die Anwesenheit von Wartungspersonal auf den Gleisen zu informieren, sind von wesentlicher Bedeutung um diese Besatzungen zu schützen. An U-Bahn-Wänden oder ausreichend Platz zwischen den Gleisen sollten häufig Notbereiche vorhanden sein, damit Wartungspersonal das Passieren von U-Bahn-Wagen vermeiden kann.

Das Entfernen von Graffiti sowohl von der Innen- als auch von der Außenseite von U-Bahn-Wagen ist zusätzlich zum normalen Lackieren und Reinigen von Autos eine Gefahr. Graffiti-Entferner enthalten oft starke Laugen und gefährliche Lösungsmittel und können sowohl bei Hautkontakt als auch beim Einatmen eine Gefahr darstellen. Die Entfernung von Außengraffiti erfolgt, indem die Autos durch eine Autowaschanlage gefahren werden, wo die Chemikalien auf die Außenseite des Autos gesprüht werden. Die Chemikalien werden auch durch Streichen und Sprühen in U-Bahn-Wagen aufgetragen. Das Auftragen von gefährlichen Graffiti-Entfernern in Autos könnte eine Gefahr auf engstem Raum darstellen.

Zu den Vorsichtsmaßnahmen gehören die Verwendung möglichst gering giftiger Chemikalien, ein angemessener Atemschutz und andere persönliche Schutzausrüstung sowie geeignete Verfahren, um sicherzustellen, dass die Fahrzeugführer wissen, welche Chemikalien verwendet werden.

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