Las industrias y economías de las naciones dependen, en parte, de la gran cantidad de materiales peligrosos transportados desde el proveedor hasta el usuario y, en última instancia, hasta el eliminador de desechos. Los materiales peligrosos se transportan por carretera, ferrocarril, agua, aire y tuberías. La gran mayoría llegan a su destino de forma segura y sin incidentes. La industria del petróleo ilustra el tamaño y el alcance del problema. En Reino Unido distribuye alrededor de 100 millones de toneladas de producto cada año por oleoducto, ferrocarril, carretera y agua. Aproximadamente el 10% de los empleados de la industria química del Reino Unido están involucrados en la distribución (es decir, transporte y almacenamiento).

Un material peligroso puede definirse como “una sustancia o material que se determina que es capaz de representar un riesgo irrazonable para la salud, la seguridad o la propiedad cuando se transporta”. El “riesgo irrazonable” cubre un amplio espectro de consideraciones ambientales, de salud y de incendios. Estas sustancias incluyen explosivos, gases inflamables, gases tóxicos, líquidos altamente inflamables, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias que se vuelven peligrosas cuando se humedecen, sustancias oxidantes y líquidos tóxicos.

Los riesgos surgen directamente de una liberación, ignición, etc., de la(s) sustancia(s) peligrosa(s) transportada(s). Las amenazas viarias y ferroviarias son las que podrían dar lugar a accidentes graves “que podrían afectar tanto a los empleados como a la ciudadanía”. Estos peligros pueden ocurrir cuando los materiales se cargan o descargan o están en camino. La población en riesgo son las personas que viven cerca de la carretera o vía férrea y las personas en otros vehículos de carretera o trenes que podrían verse implicados en un accidente grave. Las áreas de riesgo incluyen los puntos de parada temporal, como los patios de clasificación de ferrocarriles y las áreas de estacionamiento de camiones en los puntos de servicio de las autopistas. Los riesgos marítimos son los vinculados a la entrada o salida de buques de los puertos y la carga o descarga en los mismos; también surgen riesgos del tráfico costero y de estrechos y de las vías navegables interiores.

La variedad de incidentes que pueden ocurrir en relación con el transporte, tanto durante el tránsito como en instalaciones fijas, incluyen sobrecalentamiento químico, derrame, fuga, escape de vapor o gas, incendio y explosión. Dos de los principales eventos que causan incidentes son la colisión y el fuego. En el caso de los camiones cisterna, otras causas de escape pueden ser fugas de válvulas y sobrellenado. En general, tanto para los vehículos de carretera como para los ferroviarios, los incendios sin colisión son mucho más frecuentes que los incendios por colisión. Estos incidentes relacionados con el transporte pueden ocurrir en áreas rurales, urbanas industriales y urbanas residenciales, y pueden involucrar tanto vehículos o trenes atendidos como desatendidos. Solo en la minoría de los casos es un accidente la causa principal del incidente.

El personal de emergencia debe ser consciente de la posibilidad de exposición humana y contaminación por una sustancia peligrosa en accidentes que involucren ferrocarriles y patios ferroviarios, carreteras y terminales de carga, embarcaciones (tanto marítimas como terrestres) y almacenes costeros asociados. Las tuberías (tanto los sistemas de distribución de servicios públicos locales como de larga distancia) pueden ser un peligro si se producen daños o fugas, ya sea de forma aislada o en asociación con otros incidentes. Los incidentes de transporte suelen ser más peligrosos que los de las instalaciones fijas. Los materiales involucrados pueden ser desconocidos, las señales de advertencia pueden estar oscurecidas por vuelcos, humo o escombros, y los operarios informados pueden estar ausentes o las víctimas del evento. El número de personas expuestas depende de la densidad de población, tanto de día como de noche, de las proporciones en interiores y exteriores, y de la proporción que puede considerarse particularmente vulnerable. Además de la población que se encuentra habitualmente en la zona, también corre riesgo el personal de los servicios de emergencia que atienden el siniestro. No es poco común en un incidente que involucre el transporte de materiales peligrosos que una proporción significativa de las víctimas incluya a dicho personal.

En el período de 20 años que va de 1971 a 1990, unas 15 personas murieron en las carreteras del Reino Unido a causa de sustancias químicas peligrosas, en comparación con el promedio anual de 5,000 personas cada año en accidentes automovilísticos. Sin embargo, pequeñas cantidades de mercancías peligrosas pueden causar daños importantes. Los ejemplos internacionales incluyen:

• Un avión se estrelló cerca de Boston, EE. UU., debido a una fuga de ácido nítrico.

• Más de 200 personas murieron cuando un camión cisterna de propileno explotó sobre un campamento en España.

• En un accidente ferroviario que involucró a 22 vagones de productos químicos en Mississauga, Canadá, se rompió un camión cisterna que contenía 90 toneladas de cloro y hubo una explosión y un gran incendio. No hubo víctimas mortales, pero 250,000 personas fueron evacuadas.

• Una colisión ferroviaria junto a la autopista en Eccles, Reino Unido, resultó en tres muertos y 68 heridos por la colisión, pero ninguno por el grave incendio resultante de los productos derivados del petróleo que se transportaban.

• Un camión cisterna de gasolina se salió de control en Herrborn, Alemania, incendiando gran parte de la ciudad.

• En Peterborough, Reino Unido, un vehículo que transportaba explosivos mató a una persona y casi destruye un centro industrial.

• Un camión cisterna de gasolina explotó en Bangkok, Tailandia, matando a un gran número de personas.

El mayor número de incidentes graves se han producido con gases o líquidos inflamables (parcialmente relacionados con los volúmenes movidos), con algunos incidentes por gases tóxicos y humos tóxicos (incluidos los productos de la combustión).

Los estudios en el Reino Unido han demostrado lo siguiente para el transporte por carretera:

• frecuencia de accidentes durante el transporte de materiales peligrosos: 0.12 x 10^-6/ km

• frecuencia de liberación durante el transporte de materiales peligrosos: 0.027 x 10^-6/ km

• probabilidad de fuga ante un accidente de tráfico: 3.3%.

Estos eventos no son sinónimos de incidentes con materiales peligrosos que involucran vehículos, y pueden constituir solo una pequeña proporción de estos últimos. También existe la individualidad de los accidentes relacionados con el transporte por carretera de materiales peligrosos.

Los acuerdos internacionales que cubren el transporte de materiales potencialmente peligrosos incluyen:

Reglamento para el transporte seguro de materiales radiactivos de 1985 (modificado en 1990): Organismo Internacional de Energía Atómica, Viena, 1990 (STI/PUB/866). Su finalidad es establecer normas de seguridad que proporcionen un nivel aceptable de control de los peligros radiológicos para las personas, los bienes y el medio ambiente asociados al transporte de materiales radiactivos.

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 (SOLÁS 74). Establece normas básicas de seguridad para todos los buques de pasajeros y de carga, incluidos los buques que transportan cargas peligrosas a granel.

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Establece normas para la prevención de la contaminación por hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas a granel, contaminantes en bultos o en contenedores, cisternas portátiles o vagones de carretera y ferrocarril, aguas residuales y basuras. Los requisitos reglamentarios se amplían en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

Existe un cuerpo sustancial de regulación internacional del transporte de sustancias nocivas por aire, ferrocarril, carretera y mar (convertido en legislación nacional en muchos países). La mayoría se basan en estándares patrocinados por las Naciones Unidas y cubren los principios de identificación, etiquetado, prevención y mitigación. El Comité de Expertos en Transporte de Mercancías Peligrosas de las Naciones Unidas ha elaborado Recomendaciones sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas. Están dirigidos a gobiernos y organizaciones internacionales relacionadas con la regulación del transporte de mercancías peligrosas. Entre otros aspectos, las recomendaciones cubren principios de clasificación y definiciones de clases, listado del contenido de mercancías peligrosas, requisitos generales de embalaje, procedimientos de prueba, fabricación, etiquetado o rotulación y documentos de transporte. Estas recomendaciones, el “Libro Naranja”, no tienen fuerza de ley, pero forman la base de todas las normas internacionales. Estas normas son generadas por diversas organizaciones:

• la Organización de Aviación Civil Internacional: Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Mercancías Peligrosas por vía Aérea (Es)

• la Organización Marítima Internacional: Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG)

• la Comunidad Económica Europea: El Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR)

• la Oficina de Transporte Ferroviario Internacional: Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril (LIBRAR).

La elaboración de planes de grandes emergencias para hacer frente y mitigar los efectos de un gran accidente en el que intervengan sustancias peligrosas es tan necesaria en el ámbito del transporte como en el de las instalaciones fijas. La tarea de planificación se hace más difícil porque la ubicación de un incidente no se conocerá de antemano, lo que requiere una planificación flexible. Las sustancias implicadas en un accidente de transporte no pueden preverse. Debido a la naturaleza del incidente, es posible que se mezclen varios productos en el lugar, lo que causará problemas considerables a los servicios de emergencia. El incidente puede ocurrir en un área muy urbanizada, remota y rural, muy industrializada o comercializada. Un factor adicional es la población transitoria que puede estar involucrada sin saberlo en un evento porque el accidente ha causado una acumulación de vehículos en la vía pública o donde los trenes de pasajeros están detenidos en respuesta a un incidente ferroviario.

Por lo tanto, existe la necesidad de desarrollar planes locales y nacionales para responder a tales eventos. Estos deben ser simples, flexibles y fáciles de entender. Dado que los principales accidentes de transporte pueden ocurrir en una multiplicidad de lugares, el plan debe ser apropiado para todas las posibles escenas. Para que el plan funcione de manera efectiva en todo momento, y tanto en zonas rurales remotas como en zonas urbanas densamente pobladas, todas las organizaciones que contribuyan a la respuesta deben tener la capacidad de mantener la flexibilidad mientras se ajustan a los principios básicos de la estrategia general.

Los respondedores iniciales deben obtener tanta información como sea posible para tratar de identificar el peligro involucrado. Ya sea que el incidente sea un derrame, un incendio, una liberación tóxica o una combinación de estos, determinará las respuestas. Los sistemas de marcado nacionales e internacionales utilizados para identificar los vehículos que transportan sustancias peligrosas y mercancías peligrosas embaladas deben ser conocidos por los servicios de emergencia, quienes deben tener acceso a una de las varias bases de datos nacionales e internacionales que pueden ayudar a identificar el peligro y los problemas asociados. con eso.

El control rápido del incidente es vital. La cadena de mando debe estar claramente identificada. Esto puede cambiar durante el transcurso del evento de los servicios de emergencia a través de la policía al gobierno civil del área afectada. El plan debe ser capaz de reconocer el efecto sobre la población, tanto la que trabaja o reside en la zona potencialmente afectada como la que puede ser transeúnte. Se deben movilizar fuentes de experiencia en asuntos de salud pública para asesorar tanto sobre el manejo inmediato del incidente como sobre el potencial de efectos directos e indirectos a largo plazo en la salud a lo largo de la cadena alimentaria. Deben identificarse los puntos de contacto para obtener asesoramiento sobre la contaminación ambiental de los cursos de agua, etc., y el efecto de las condiciones climáticas en el movimiento de las nubes de gas. Los planes deben identificar la posibilidad de evacuación como una de las medidas de respuesta.

Sin embargo, las propuestas deben ser flexibles, ya que puede haber una gama de costos y beneficios, tanto en el manejo de incidentes como en términos de salud pública, que deberán ser considerados. Los arreglos deben delinear claramente la política con respecto a mantener a los medios completamente informados y las acciones que se están tomando para mitigar los efectos. La información debe ser veraz y oportuna, siendo el vocero conocedor de la respuesta general y acceso a expertos para responder consultas especializadas. Las malas relaciones con los medios pueden interrumpir la gestión del evento y dar lugar a comentarios desfavorables ya veces injustificados sobre el manejo general del episodio. Cualquier plan debe incluir simulacros de desastre adecuados. Estos permiten que los respondedores y los administradores de un incidente conozcan las fortalezas y debilidades personales y organizacionales de cada uno. Se requieren ejercicios físicos y de mesa.

Aunque la literatura que trata sobre derrames químicos es extensa, solo una pequeña parte describe las consecuencias ecológicas. La mayoría se refieren a estudios de casos. Las descripciones de los derrames reales se han centrado en los problemas de seguridad y salud humana, y las consecuencias ecológicas se describen solo en términos generales. Los productos químicos ingresan al medio ambiente predominantemente a través de la fase líquida. Sólo en unos pocos casos los accidentes con consecuencias ecológicas también afectaron inmediatamente a los seres humanos, y los efectos sobre el medio ambiente no fueron causados ​​por sustancias químicas idénticas o por rutas de liberación idénticas.

Los controles para prevenir riesgos para la salud y la vida humana derivados del transporte de materiales peligrosos incluyen las cantidades transportadas, la dirección y el control de los medios de transporte, las rutas, así como la autoridad sobre los puntos de intercambio y concentración y los desarrollos cercanos a dichas áreas. Se requiere más investigación sobre los criterios de riesgo, la cuantificación del riesgo y la equivalencia del riesgo. El Ejecutivo de Salud y Seguridad del Reino Unido ha desarrollado un Servicio de Datos de Incidentes Mayores (MHIDAS) como una base de datos de incidentes químicos importantes en todo el mundo. Actualmente dispone de información sobre más de 6,000 incidencias.

Caso de Estudio: Transporte de Materiales Peligrosos

Un camión cisterna articulado que transportaba unos 22,000 litros de tolueno viajaba por una carretera arterial principal que atraviesa Cleveland, Reino Unido. Un automóvil se interpuso en el camino del vehículo y, cuando el conductor del camión tomó una acción evasiva, el camión cisterna volcó. Las tapas de los cinco compartimentos se abrieron de golpe y el tolueno se derramó en la calzada y se encendió, lo que provocó un charco de fuego. Cinco coches que circulaban por la calzada contraria se vieron implicados en el incendio pero todos sus ocupantes se dieron a la fuga.

Los bomberos llegaron a los cinco minutos de haber sido llamados. El líquido en llamas había ingresado a los desagües y los incendios en los desagües eran evidentes aproximadamente a 400 m del incidente principal. Se puso en marcha el Plan de Emergencias Comarcal, poniendo en alerta a los servicios sociales y al transporte público por si fuera necesaria una evacuación. La actuación inicial de los bomberos se concentró en la extinción de incendios de vehículos y la búsqueda de ocupantes. La siguiente tarea fue identificar un suministro de agua adecuado. Un miembro del equipo de seguridad de la empresa química llegó para coordinarse con los mandos policiales y de bomberos. También estuvo presente personal del servicio de ambulancias y de las juntas de salud ambiental y agua. Después de consultar, se decidió permitir que el tolueno que se escapaba ardiera en lugar de extinguir el fuego y que el químico emitiera vapores. La policía emitió advertencias durante un período de cuatro horas utilizando la radio nacional y local, aconsejando a las personas que permanezcan en el interior y cierren las ventanas. La carretera estuvo cortada durante ocho horas. Cuando el tolueno cayó por debajo del nivel de los manlids, el fuego se extinguió y el tolueno restante se retiró del camión cisterna. El incidente concluyó aproximadamente 13 horas después del accidente.

El daño potencial a los humanos existía a partir de la radiación térmica; al medio ambiente, por la contaminación del aire, suelo y agua; ya la economía, por la interrupción del tráfico. El plan de la empresa que existía para tal incidente de transporte se activó en 15 minutos, con la asistencia de cinco personas. Existía un plan fuera del sitio del condado y fue instigado con un centro de control que involucró a la policía y la brigada de bomberos. Se realizó la medición de la concentración pero no la predicción de la dispersión. La respuesta del cuerpo de bomberos involucró a más de 50 personas y diez equipos, cuyas principales acciones fueron la extinción de incendios, el lavado y la retención de derrames. Más de 40 policías se comprometieron en la dirección del tránsito, alertando al público, seguridad y control de prensa. La respuesta del servicio de salud abarcó dos ambulancias y dos personal médico en el lugar. La reacción del gobierno local involucró la salud ambiental, el transporte y los servicios sociales. El público fue informado del incidente por altavoces, radio y de boca en boca. La información se centró en qué hacer, especialmente en refugiarse bajo techo.

El resultado para los humanos fue dos admisiones a un solo hospital, un miembro del público y un empleado de la empresa, ambos heridos en el accidente. Hubo una notable contaminación del aire, pero solo una ligera contaminación del suelo y el agua. Desde una perspectiva económica, hubo daños importantes en la carretera y grandes retrasos en el tráfico, pero no hubo pérdidas de cultivos, ganado o producción. Las lecciones aprendidas incluyeron el valor de la recuperación rápida de información del sistema Chemdata y la presencia de un experto técnico de la empresa que permite tomar las medidas correctas e inmediatas. Se destacó la importancia de las declaraciones de prensa conjuntas de los respondedores. Se debe tener en cuenta el impacto ambiental de la extinción de incendios. Si el fuego se hubiera combatido en las etapas iniciales, una cantidad considerable de líquido contaminado (agua contraincendios y tolueno) podría haber ingresado potencialmente a los desagües, suministros de agua y suelo.

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