Дај ми дупло стабилније мердевине, па ћу се попети дупло више. Али дај ми разлог за опрез, и бићу дупло стидљивији. Размотрите следећи сценарио: Измишљена је цигарета која узрокује половину учесталости смртних случајева повезаних са пушењем по попушеној цигарети у поређењу са данашњим цигаретама, али се на све друге начине не може разликовати. Да ли ово представља напредак? Када нова цигарета замени садашњу, с обзиром да нема промене у жељи људи да буду здрави (и да је то једини фактор који кочи пушење), пушачи ће реаговати дупло више пушења. Дакле, иако је стопа смртности по попушеној цигарети преполовљена, ризик од смрти због пушења остаје исти по пушачу. Али ово није једина последица: доступност „сигурније“ цигарете доводи до тога да мање људи престане да пуши него што је то сада случај и заводи више садашњих непушача да се препусте искушењу да пуше. Као последица тога, повећава се стопа смртности становништва од пушења. Међутим, како људи нису спремни да ризикују своје здравље и живот више него што сматрају прикладним у замену за задовољење других жеља, они ће смањити друге, мање привлачне, небезбедне или нездраве навике. Крајњи резултат је да стопа смртности која зависи од начина живота остаје у суштини иста.

Горњи сценарио илуструје следеће основне премисе теорије хомеостазе ризика (РХТ) (Вилде 1988; 1994):

Прва је идеја да људи имају а циљни ниво ризика—то јест, ниво ризика који прихватају, толеришу, преферирају, желе или бирају. Циљани ниво ризика зависи од уочених користи и мана безбедних и небезбедних алтернатива понашања, и он одређује степен до којег ће се они изложити опасностима по безбедност и здравље.

Друга премиса је да се стварна учесталост смрти, болести и повреда у зависности од начина живота одржава током времена кроз затворен круг, саморегулирајући процес контроле. Дакле, флуктуације у степену опреза које људи примењују у свом понашању одређују успоне и падове у губитку њиховог здравља и безбедности. Штавише, успони и падови у износу стварног губитка који зависи од начина живота одређују флуктуације у количини опреза коју људи примењују у свом понашању.

Коначно, трећа премиса је да се ниво губитка живота и здравља, у мери у којој је то последица људског понашања, може смањити интервенцијама које су ефикасне у смањењу нивоа ризика који су људи спремни да преузму – тј. не кроз мере „сигурне цигарете” или друге сличне напоре ка „технолошком решењу” проблема, али путем програма који појачавају жељу људи да буду живи и здрави.

Теорија о узроку и превенцији несрећа за хомеостазу ризика

Међу бројним психолошким доприносима литератури о несрећама на раду и професионалним болестима, саобраћајним несрећама и лошем здрављу које зависи од начина живота, само се релативно мали број бави мотивациони фактори узрока и превенције ових проблема. Већина публикација се бави варијаблама као што су трајне или полутрајне особине (нпр. пол, личност или искуство), пролазна стања (умор, ниво алкохола у крви), преоптерећеност или недовољно оптерећење информацијама (стрес или досада), обука и вештине, фактори животне средине и ергономија радне станице. Међутим, може се закључити да све варијабле осим мотивационих (тј. оне које утичу на циљни ниво ризика) имају само маргинални утицај на учесталост несрећа по радном сату извршења задатка. Неки, међутим, могу имати повољан утицај на стопу незгода по јединици продуктивности или по јединици удаљености кретања.

Када се примени, на пример, на друмски саобраћај, РХТ поставља да је стопа саобраћајних незгода по временској јединици изложености корисника пута резултат контролног процеса затворене петље у коме циљни ниво ризика функционише као јединствена контролна варијабла. Дакле, за разлику од привремених флуктуација, временски просечан ризик од незгоде се посматра као независан фактора као што су физичке карактеристике возила и околине на путу и ​​вештине оператера. Уместо тога, то на крају зависи од нивоа ризика од незгоде који прихвата популација корисника путева у замену за уочене користи од мобилности моторних возила уопште (као што је велика вожња), а посебно од специфичних ризичних радњи повезаних са том мобилношћу (као што је вожња знатно већа од просечне брзине).

Дакле, образложено је да у било ком тренутку оператери возила, опремљени својим перцептивним вештинама, перципирају одређени ниво ризика од незгоде и упоређују га са количином ризика од незгоде коју су спремни да прихвате. Ниво последњег је одређен обрасцем компромиса између очекиваних трошкова и користи повезаних са доступним алтернативама за акцију. Дакле, циљни ниво ризика је онај ниво ризика за који се сматра да се максимизира укупна корисност начина и количине мобилности. Очекивани трошкови и користи су функција економских, културних и личних варијабли и њихових дугорочних, краткорочних и тренутних флуктуација. Они контролишу циљни ниво ризика у било ком одређеном тренутку.

Кад год учесници у саобраћају уоче неслагање између циљаног ризика и искусног ризика у једном или другом правцу, покушаће да успоставе равнотежу кроз неко прилагођавање понашања. Да ли ће равнотежа бити постигнута или не зависи од доношења одлука и психомоторичких способности појединца. Међутим, свака предузета радња носи извесну вероватноћу ризика од незгоде. Збир свих радњи које су предузели учесници у саобраћају у једној јурисдикцији у датом временском периоду (нпр. 1 година), производи учесталост и тежину саобраћајних незгода у тој јурисдикцији. Претпоставља се да ова стопа несрећа има утицај (путем повратне информације) на ниво ризика од несреће који перципирају преживели, а самим тим и на њихове накнадне радње и накнадне несреће, и тако даље. Дакле, све док циљни ниво ризика остаје непромењен, путарина удеса и опрез у понашању одређују једни друге у кружном узрочном ланцу.

Хомеостатски процес ризика

Овај хомеостатски процес, у којем је стопа незгода и последица и узрок промена у понашању оператера, моделиран је на слици 1. Самокоригујућа природа хомеостатског механизма може се препознати у затвореној петљи која се одвија из кутије. e боксати b, у кутију c, у кутију d, а затим назад у кутију e. Може проћи неко време да људи постану свесни промене у стопи несрећа (повратне информације могу бити одложене, а то је симболизовано f). Обратите пажњу на ту кутију a се налази изван затворене петље, што значи да интервенције које снижавају тај циљни ниво ризика могу довести до трајног смањења стопе незгода (кутија e).

Слика 1. Хомеостатски модел који повезује промене у губитку од незгоде са променама у понашању оператера и обрнуто, са циљним нивоом ризика као контролном варијаблом

Овде описан процес може се даље и сасвим јасно објаснити другим примером хомеостатске регулације: термостатском контролом температуре у кући. Подешена температура (упоредиво са кутијом a) на термостату се у било ком тренутку упоређује са стварном температуром (кут b). Кад год постоји разлика између то двоје, постоји потреба за прилагођавањем (кутија c), који покреће радњу подешавања (тј. довођење хладнијег или топлијег ваздуха, кут d). Као резултат тога, ваздух који се дистрибуира кроз кућу постаје хладнији (преко клима уређаја) или топлији (преко грејања—кутија e), према жељи. После неког времена (симболизовано са f) ваздух на новој температури достиже тачку подешену на термостату и доводи до новог очитавања температуре, које се пореди са задатом температуром (кутија a), и тако даље.

Температура у кући ће показати велике флуктуације ако термометар није веома осетљив. Иста ствар ће се десити када се радња подешавања споро поставља, било због инерције прекидача или због ограниченог капацитета система грејања/хлађења. Имајте на уму, међутим, да ови недостаци неће променити просек времена температура у кући. Такође имајте на уму да је жељена температура (аналогно кутији a на слици 1) је једини фактор изван затворене петље. Ресетовање термостата на нову циљну температуру ће произвести трајне промене у временско усредњеној температури. Као што особа бира циљни ниво ризика на основу уочених користи и трошкова алтернатива безбедног и ризичног понашања, тако се и циљна температура бира узимајући у обзир образац очекиваних трошкова и користи од виших или нижих температура (нпр. утрошак енергије и физички комфор). А трајан до неслагања између циљног ризика и стварног ризика може доћи само у случају доследног прецењивања или потцењивања ризика, баш као што ће термометар који даје константно превисоко или прениско очитавање температуре проузроковати да стварна температура систематски одступи од циља температура.

Докази у прилог моделу

Из горе описаног модела може се закључити да увођење било које противмере удеса која не мења циљни ниво ризика прате учесници у саобраћају који процењују своје унутрашњи ефекат на безбедност—то јест, промена у стопи незгода која би се десила да се понашање оператера не промени као одговор на нову противмеру. Ова процена ће ући у поређење између уоченог и прихваћеног нивоа ризика и на тај начин утицати на накнадно понашање прилагођавања. Ако су почетне процене у просеку нетачне, доћи ће до поремећаја у стопи незгода, али само привремено, због коригујућих ефеката услед процеса повратне спреге.

Овај феномен је разматран у извештају ОЕЦД-а. Већа прилика за безбедност и повећан ниво вештине можда неће бити искоришћени за већу безбедност, већ за побољшање перформанси: „Прилагођавања понашања учесника у саобраћају до којих може доћи након увођења безбедносних мера у транспортни систем су од посебног значаја за путеве. власти, регулаторна тела и произвођачи моторних возила, посебно у случајевима када таква прилагођавања могу да умање очекивану корист за безбедност” (ОЕЦД 1990). Овај извештај помиње бројне примере, као што следи:

Таксији у Немачкој опремљени системима против блокирања кочница нису учествовали у мање несрећа него таксији без ових кочница, а возили су се на непажљивији начин. Утврђено је да је повећање ширине траке на аутопутевима са две траке у Новом Јужном Велсу у Аустралији повезано са већим брзинама вожње: повећањем брзине за 3.2 км/х на сваких 30 цм додатних ширина траке. Ово је утврђено код путничких аутомобила, док се брзина камиона повећавала за око 2 км/х на сваких 30 цм ширине траке. Америчка студија која се бави ефектима смањења ширине траке открила је да возачи који познају пут смањују брзину за 4.6 км/х, а они који нису упознати за 6.7 км/х. У Онтарију је откривено да се брзине смањују за око 1.7 км/х на сваких 30 цм смањења ширине траке. Путеви у Тексасу са поплочаним ивицама у поређењу са неасфалтираним ивици возили су се брзином од најмање 10% већом. Углавном је утврђено да се возачи крећу већом брзином када возе ноћу на путевима са јасно обојеним ознакама ивица.

Недавно је једна финска студија истраживала ефекат постављања рефлекторских стубова дуж аутопутева са ограничењем брзине од 80 км/х. Насумично одабране деонице пута укупне дужине 548 км биле су опремљене овим стубовима у поређењу са 586 км које нису. Постављање рефлекторских стубова повећало је брзину у мраку. Није било ни најмањег показатеља да је смањио стопу незгода по километру пређеног на овим путевима; ако ишта, десило се супротно (Каллберг 1992).

Могли би се навести и бројни други примери. Није виђено да закон о везивању сигурносних појасева смањује стопе смртних случајева у саобраћају (Адамс 1985). Уобичајени не-корисници сигурносних појасева који су присиљени да се вежу, повећали су брзину кретања и смањили раздаљину праћења (Јанссен 1994). Након преласка са саобраћаја са леве на десну страну у Шведској и на Исланду, у почетку је дошло до значајног смањења појаве тешких несрећа, али су се њихове стопе вратиле на постојећи тренд када су учесници у саобраћају сазнали да путеви нису постали опасни као што су у почетку мислили (Вилде 1982). Дошло је до значајног смањења стопе саобраћајних незгода по пређеном километру током овог века, али стопа саобраћајних незгода по глави становника не показује опадајући тренд (када се узму у обзир периоди високе незапослености у којима је циљни ниво ризик од незгоде је смањен; Вилде 1991).

Мотивација за превенцију незгода

Занимљиво је да већина доказа о појавама које постулира РХТ долази из области друмског саобраћаја, док су изгледи које ова теорија има за превенцију несрећа у великој мери потврђени у радном окружењу. У принципу, постоје четири начина на која радници и возачи могу бити мотивисани да смање циљни ниво ризика:

• Смањите очекивано Предности алтернатива ризичног понашања.

• Повећајте очекивано трошкови алтернатива ризичног понашања.

• Повећајте очекивано Предности алтернатива безбедног понашања.

• Смањите очекивано трошкови алтернатива безбедног понашања.

Иако се показало да су неки од ових приступа ефикаснији од других, идеја да се безбедност може побољшати деловањем на основу мотивације има дугу историју, што је очигледно из универзалног присуства казненог закона.

Казна

Иако је примена казненог закона један од традиционалних покушаја друштва да мотивише људе ка безбедности, докази о његовој ефикасности још увек нису пронађени. Такође пати од неколико других проблема, од којих су неки идентификовани у контексту организационе психологије (Арнолд 1989).

Прво је ефекат приписивања „самоиспуњавајућег пророчанства“. На пример, етикетирање људи са непожељним карактеристикама може стимулисати појединце да се понашају као да имају те карактеристике. Третирајте људе као да су неодговорни и на крају ће се неки понашати као да јесу.

Друго, нагласак је на контроли процеса; тј. на специфична понашања као што је коришћење безбедносне опреме или поштовање ограничења брзине, уместо да се фокусирамо на крајњи резултат, а то је безбедност. Контроле процеса су гломазне за дизајнирање и имплементацију и никада не могу у потпуности да обухвате сва непожељна специфична понашања свих људи у сваком тренутку.

Треће, казна доноси негативне споредне ефекте. Кажњавање ствара нефункционалну организациону климу, обележену озлојеђеношћу, некооперативношћу, антагонизмом, па чак и саботажом. Као резултат, само понашање које је требало спречити може у ствари бити стимулисано.

охрабрење

За разлику од кажњавања, програми подстицаја имају ефекат за који су намењени, као и позитиван споредни ефекат стварања повољне друштвене климе (Стеерс и Портер 1991). Ефикасност подстицајних програма и програма признавања у јачању безбедности је јасно утврђена. У недавном прегледу преко 120 објављених евалуација различитих врста превенције несрећа на раду, подстицаји и признавање генерално су утврђени ефикаснијим у погледу безбедности од инжењерских побољшања, одабира особља и других врста интервенција које су укључивале дисциплинске мере, специјалне дозволе и вежбање и стрес. -програми смањења (Гуастелло 1991).

Адаптација понашања

Према теорији хомеостазе ризика, стопа незгода по особи по сату извршења задатка или годишња стопа несрећа по глави становништва не зависе првенствено од способност да буде сигуран, нити на Прилика да буде сигуран, али уместо тога на тој особи жеља бити сигуран. Стога се образлаже да, иако образовање и инжењеринг могу пружити могућност или прилику за већу сигурност, ови приступи превенцији несрећа неће смањити стопу незгода по сату, јер не смањују количину ризика коју су људи спремни да узети. Одговор на ове интервенције ће, стога, обично имати облик неког прилагођавања понашања у којем се потенцијална безбедносна предност у ствари троши као додатак перформансама у смислу веће продуктивности, веће мобилности и/или веће брзине мобилности.

Ово се може објаснити као последица хомеостатског процеса контроле у ​​коме степен опрезности у понашању одређује стопу незгода, а стопа незгода одређује степен опреза у понашању оператера. У овом процесу затворене петље, циљни ниво ризика је једина независна варијабла која на крају објашњава стопу незгода. Циљни ниво ризика зависи од перцепције особе о предностима и недостацима различитих алтернатива деловања. Одржати да је безбедност сама награда значи игнорисати чињеницу да људи свесно преузимају ризик за разне непредвиђене ситуације које су отворене за модификације.

Стога, од свих тренутно доступних мера против несрећа, оне које повећавају мотивацију људи ка безбедности изгледају најперспективније. Штавише, од свих контрамера које утичу на мотивацију људи ка безбедности, чини се да су најефикасније оне које награђују људе за рад без незгода. Према МцАфее и Винновом прегледу литературе: „Главни налаз је да је свака студија, без изузетка, открила да подстицаји или повратне информације побољшавају безбедност и/или смањују несреће на радном месту, барем краткорочно. Неколико прегледа литературе налази тако доследне резултате” (1989).

резиме

Од свих могућих шема које награђују људе за перформансе без незгода, неке обећавају боље резултате од других јер садрже елементе који изгледају као да повећавају мотивацију за сигурност. Примери емпиријских доказа за ризично-хомеостатски процес одабрани су из веће базе података (Вилде 1994), док су састојци за ефикасно програмирање подстицаја детаљније размотрени у поглављу 60.16. Недовољно пријављивање несрећа помиње се као једини идентификовани негативни споредни ефекат подстицајних шема. Међутим, овај феномен је ограничен на мање незгоде. Можда је могуће сакрити сломљени прст; теже је сакрити леш.

Назад