I lavoratori coinvolti nello smaltimento e nella movimentazione dei rifiuti urbani affrontano rischi per la salute e la sicurezza sul lavoro che sono tanto diversi quanto i materiali che stanno maneggiando. Le lamentele principali dei lavoratori riguardano l'odore e l'irritazione del tratto respiratorio superiore, solitamente legata alla polvere. Tuttavia, i reali problemi di salute e sicurezza sul lavoro variano a seconda del processo lavorativo e delle caratteristiche del flusso di rifiuti (rifiuti solidi urbani misti (RSU), rifiuti sanitari e biologici, rifiuti riciclati, rifiuti agricoli e alimentari, ceneri, detriti di costruzione e rifiuti industriali). Agenti biologici come batteri, endotossine e funghi possono presentare rischi, in particolare per i lavoratori con sistema immunitario compromesso e ipersensibili. Oltre ai problemi di sicurezza, gli impatti sulla salute hanno riguardato principalmente problemi di salute respiratoria tra i lavoratori, compresi i sintomi della sindrome tossica da polvere organica (ODTS), irritazione della pelle, degli occhi e delle vie aeree superiori e casi di malattie polmonari più gravi come asma, alveolite e bronchite.

La Banca Mondiale (Beede e Bloom 1995) stima che nel 1.3 siano stati prodotti 1990 miliardi di tonnellate di RSU, che rappresenta una media di due terzi di chilogrammo per persona al giorno. Solo negli Stati Uniti, secondo le statistiche del 343,000 dell'US Census Bureau, circa 1991 lavoratori sono stati coinvolti nella raccolta, nel trasporto e nello smaltimento dei RSU. Nei paesi industrializzati i flussi di rifiuti sono sempre più distinti ei processi di lavoro sempre più complessi. Gli sforzi per separare e definire meglio le composizioni dei flussi di rifiuti sono spesso fondamentali per identificare i rischi professionali e controlli appropriati e per controllare gli impatti ambientali. La maggior parte dei lavoratori addetti allo smaltimento dei rifiuti continua ad affrontare esposizioni imprevedibili e rischi derivanti da rifiuti misti in discariche a cielo aperto disperse, spesso con combustione all'aperto.

L'economia dello smaltimento, del riutilizzo e del riciclaggio dei rifiuti, nonché le preoccupazioni per la salute pubblica, stanno determinando rapidi cambiamenti nella gestione dei rifiuti a livello globale per massimizzare il recupero delle risorse e ridurre la dispersione dei rifiuti nell'ambiente. A seconda dei fattori economici locali, ciò si traduce nell'adozione di processi di lavoro ad alta intensità di manodopera o di capitale. Le pratiche ad alta intensità di manodopera attirano un numero crescente di lavoratori in ambienti di lavoro pericolosi e comunemente coinvolgono spazzini del settore informale che smistano a mano i rifiuti misti e vendono materiali riciclabili e riutilizzabili. L'aumento della capitalizzazione non ha portato automaticamente a miglioramenti delle condizioni di lavoro poiché l'aumento del lavoro all'interno di spazi ristretti (ad esempio, nelle operazioni di compostaggio in fusti o negli inceneritori) e l'aumento della lavorazione meccanica dei rifiuti può comportare una maggiore esposizione sia a contaminanti aerodispersi che a rischi meccanici, a meno che non vengano effettuati controlli adeguati vengono implementati.

Processi di smaltimento dei rifiuti

Viene utilizzata una varietà di processi di smaltimento dei rifiuti e poiché i costi di raccolta, trasporto e smaltimento dei rifiuti aumentano per soddisfare standard ambientali e comunitari sempre più rigorosi, una crescente diversità di processi può essere giustificata in termini di costi. Questi processi si suddividono in quattro approcci di base che possono essere utilizzati in combinazione o in parallelo per vari flussi di rifiuti. I quattro processi fondamentali sono la dispersione (scarico su terra o acqua, evaporazione), lo stoccaggio/isolamento (discariche di rifiuti sanitari e pericolosi), l'ossidazione (incenerimento, compostaggio) e la riduzione (idrogenazione, digestione anaerobica). Questi processi condividono alcuni rischi professionali generali associati alla gestione dei rifiuti, ma comportano anche rischi professionali specifici del processo lavorativo.

Rischi occupazionali generali nella gestione dei rifiuti

Indipendentemente dallo specifico processo di smaltimento utilizzato, il semplice trattamento dei RSU e di altri rifiuti comporta pericoli definiti comuni (Colombi 1991; Desbaumes 1968; Malmros e Jonsson 1994; Malmros, Sigsgaard e Bach 1992; Maxey 1978; Mozzon, Brown e Smith 1987; Rahkonen, Ettala e Loikkanen 1987;Robazzi et al.1994).

I materiali non identificati e altamente pericolosi sono spesso mescolati con i normali rifiuti. Pesticidi, solventi infiammabili, vernici, prodotti chimici industriali e rifiuti a rischio biologico possono tutti essere mescolati con i rifiuti domestici. Questo rischio può essere gestito principalmente attraverso la segregazione del flusso di rifiuti e in particolare la separazione dei rifiuti industriali e domestici.

Gli odori e l'esposizione a composti organici volatili misti (COV) possono indurre nausea, ma sono in genere ben al di sotto dei valori limite di soglia (TLV) dell'American Conference of Governmental Industrial Hygenists (ACGIH), anche all'interno di spazi chiusi (ACGIH 1989; Wilkins 1994). Il controllo in genere comporta l'isolamento del processo, come nei digestori anaerobici sigillati o nei composter a tamburo, riducendo al minimo il contatto con i lavoratori attraverso la copertura quotidiana del suolo o la pulizia della stazione di trasferimento e controllando i processi di degradazione biologica, in particolare riducendo al minimo la degradazione anaerobica controllando il contenuto di umidità e l'aerazione.

I patogeni trasmessi da insetti e roditori possono essere controllati attraverso la copertura quotidiana dei rifiuti con il suolo. Botros et al. (1989) hanno riferito che il 19% dei netturbini del Cairo aveva anticorpi contro Rickettsia tifi (dalle pulci) che causa la malattia da rickettsia nell'uomo.

L'iniezione o il contatto del sangue con rifiuti infetti, come aghi e rifiuti sporchi di sangue, è controllato al meglio presso il generatore mediante separazione e sterilizzazione di tali rifiuti prima dello smaltimento e dello smaltimento in contenitori resistenti alla perforazione. Il tetano è anche una vera preoccupazione se si verificano danni alla pelle. È richiesta l'immunizzazione aggiornata.

Ingestione di Giardia sp. e altri agenti patogeni gastrointestinali possono essere controllati riducendo al minimo la manipolazione, riducendo il contatto mano-bocca (compreso l'uso del tabacco), fornendo acqua potabile sicura, fornendo servizi igienici e strutture per la pulizia per i lavoratori e mantenendo una temperatura adeguata nelle operazioni di compostaggio al fine di distruggere gli agenti patogeni prima alla movimentazione a secco e all'insacco. Le precauzioni sono particolarmente appropriate per Giardia trovato nei fanghi di depurazione e nei pannolini per bambini usa e getta nei rifiuti solidi urbani, nonché nei vermi a nastro e rotondi del pollame e nei rifiuti dei macelli.

L'inalazione di batteri e funghi trasportati dall'aria è particolarmente preoccupante quando aumenta la lavorazione meccanica (Lundholm e Rylander 1980) con compattatori (Emery et al. 1992), maceratori o trituratori, aerazione, operazioni di insaccamento e quando il contenuto di umidità può diminuire. Ciò si traduce in un aumento dei disturbi respiratori (Nersting et al. 1990), ostruzione bronchiale (Spinaci et al. 1981) e bronchite cronica (Ducel et al. 1976). Sebbene non esistano linee guida formali, la Dutch Occupational Health Association (1989) ha raccomandato di mantenere la conta totale di batteri e funghi al di sotto di 10,000 unità formanti colonie per metro cubo (ufc/m³) e inferiore a 500 ufc/m³ per ogni singolo organismo patogeno (i livelli nell'aria esterna sono di circa 500 cfu/m³ per i batteri totali, l'aria interna è tipicamente inferiore). Questi livelli possono essere regolarmente superati nelle operazioni di compostaggio.

Le biotossine sono formate da funghi e batteri, comprese le endotossine formate da batteri gram-negativi. L'inalazione o l'ingestione di un'endotossina, anche dopo aver ucciso i batteri che l'hanno prodotta, può causare febbre e sintomi simil-influenzali senza infezione. Il gruppo di lavoro olandese sui metodi di ricerca nell'inquinamento atmosferico biologico indoor raccomanda di mantenere i batteri gram-negativi presenti nell'aria al di sotto di 1000 ufc/m³ per evitare gli effetti delle endotossine. Batteri e funghi possono produrre una varietà di altre potenti tossine che possono anche presentare rischi professionali.

L'esaurimento da calore e il colpo di calore possono essere seri problemi, in particolare dove l'acqua potabile sicura è limitata e dove i DPI sono utilizzati in siti noti per contenere rifiuti pericolosi. Semplici tute in PVC-Tyvek mostrano uno stress da calore equivalente all'aggiunta di 6-11°C (da 11 a 20°F) all'indice di temperatura ambiente a bulbo umido (WBGT) (Paull e Rosenthal 1987). Quando il WBGT supera i 27.7°C (82°F) le condizioni sono considerate pericolose.

I danni alla pelle o le malattie sono disturbi comuni nelle operazioni di trattamento dei rifiuti (Gellin e Zavon 1970). I danni diretti alla pelle causati da ceneri caustiche e altri contaminanti di scarto irritanti, combinati con un'elevata esposizione a organismi patogeni, frequenti lacerazioni e punture della pelle e, in genere, la scarsa disponibilità di impianti di lavaggio determinano un'elevata incidenza di problemi cutanei.

I rifiuti contengono una varietà di materiali che possono causare lacerazioni o perforazioni. Questi sono di particolare interesse nelle operazioni ad alta intensità di manodopera come lo smistamento dei rifiuti per il riciclaggio o la rotazione manuale del compost RSU e dove i processi meccanici come la compattazione, la frantumazione o la triturazione possono creare proiettili. Le misure di controllo più critiche sono occhiali di sicurezza e calzature e guanti resistenti a forature e tagli.

I pericoli legati all'uso dei veicoli includono sia i pericoli per l'operatore, come i rischi di ribaltamento e inghiottimento, sia i rischi di collisione con i lavoratori a terra. Qualsiasi veicolo che lavora su superfici non solide o irregolari dovrebbe essere dotato di gabbie ribaltabili che sosterranno il veicolo e consentiranno all'operatore di sopravvivere. Il traffico pedonale e veicolare dovrebbe essere separato per quanto possibile in aree di traffico distinte, in particolare dove la visibilità è limitata, come durante gli incendi all'aperto, di notte e nei depositi di compostaggio dove possono svilupparsi fitte nebbie al suolo quando fa freddo.

Rapporti di aumento delle reazioni broncopolmonari atopiche come l'asma (Sigsgaard, Bach e Malmros 1990) e reazioni cutanee possono verificarsi nei lavoratori dei rifiuti, in particolare dove i livelli di esposizione alla polvere organica sono elevati.

Pericoli specifici del processo

Dispersione

La dispersione include lo scarico di rifiuti in corpi idrici, l'evaporazione nell'aria o lo scarico senza sforzo di contenimento. Lo scarico in mare di RSU e rifiuti pericolosi sta rapidamente diminuendo. Tuttavia, si stima che tra il 30 e il 50% dei RSU non venga raccolto nelle città dei paesi in via di sviluppo (Cointreau-Levine 1994) e venga comunemente bruciato o scaricato nei canali e nelle strade, dove rappresenta una significativa minaccia per la salute pubblica.

L'evaporazione, a volte con riscaldamento attivo a basse temperature, viene utilizzata come alternativa economica agli inceneritori o ai forni, in particolare per contaminanti organici liquidi volatili come solventi o combustibili che vengono miscelati con rifiuti non combustibili come il suolo. I lavoratori possono trovarsi di fronte a rischi di ingresso in spazi confinati e atmosfere esplosive, in particolare durante le operazioni di manutenzione. Tali operazioni dovrebbero includere adeguati controlli delle emissioni atmosferiche.

Stoccaggio/isolamento

L'isolamento comporta una combinazione di luoghi remoti e contenimento fisico in discariche sempre più sicure. Le tipiche discariche sanitarie prevedono lo scavo con macchine movimento terra, lo scarico dei rifiuti, la compattazione e la copertura giornaliera con terra o compost per ridurre le infestazioni, gli odori e la dispersione dei parassiti. È possibile installare cappucci e/o rivestimenti in plastica impermeabile o in argilla per limitare le infiltrazioni d'acqua e il percolato nelle acque sotterranee. I pozzi di prova possono essere utilizzati per valutare la migrazione del percolato fuori sito e per consentire il monitoraggio del percolato all'interno della discarica. I lavoratori includono operatori di attrezzature pesanti, camionisti, osservatori che possono essere responsabili del rifiuto dei rifiuti pericolosi e della direzione dei flussi di traffico dei veicoli e spazzini del settore informale che possono selezionare i rifiuti e rimuovere i materiali riciclabili.

Nelle aree dipendenti dal carbone o dal legno come combustibile, la cenere può costituire una parte significativa dei rifiuti. Per evitare incendi può essere necessaria la tempra prima dello scarico o la segregazione in monoriempimenti di cenere. La cenere può causare irritazioni alla pelle e ustioni caustiche. Le ceneri volanti presentano una varietà di rischi per la salute, tra cui l'irritazione delle vie respiratorie e delle mucose, nonché il distress respiratorio acuto (Shrivastava et al. 1994). Anche le ceneri volanti a bassa densità possono costituire un pericolo di inghiottimento e possono essere instabili sotto attrezzature pesanti e negli scavi.

In molte nazioni lo smaltimento dei rifiuti continua a consistere nella semplice discarica con combustione all'aperto, che può essere combinata con la raccolta informale di componenti riutilizzabili o riciclabili di valore. Questi lavoratori del settore informale affrontano gravi rischi per la sicurezza e la salute. Si stima che a Manila, nelle Filippine, 7,000 spazzini lavorino presso la discarica di RSU, 8,000 a Jakarta e 10,000 a Città del Messico (Cointreau-Levine 1994). A causa delle difficoltà nel controllare le pratiche di lavoro nel lavoro informale, un passo importante nel controllo di questi rischi è spostare la separazione dei materiali riciclabili e riutilizzabili nel processo formale di raccolta dei rifiuti. Ciò può essere effettuato dai produttori di rifiuti, inclusi i consumatori o i lavoratori domestici, dagli addetti alla raccolta/smistamento (ad esempio, a Città del Messico gli addetti alla raccolta trascorrono ufficialmente il 10% del loro tempo a selezionare i rifiuti per la vendita di materiali riciclabili, e a Bangkok il 40% (Beede e Bloom 1995)) o in operazioni di raccolta differenziata pre-smaltimento (es. separazione magnetica di rifiuti metallici).

La combustione all'aperto espone i lavoratori a una miscela potenzialmente tossica di prodotti di degradazione, come discusso di seguito. Poiché la combustione all'aperto può essere utilizzata da spazzini informali per aiutare a separare metallo e vetro dai rifiuti combustibili, potrebbe essere necessario recuperare materiali con valore di recupero prima dello scarico per eliminare tale combustione all'aperto.

Man mano che i rifiuti pericolosi vengono separati con successo dal flusso dei rifiuti, i rischi per i lavoratori dei rifiuti solidi urbani si riducono mentre aumentano le quantità gestite dai lavoratori dei siti di rifiuti pericolosi. I siti di trattamento e smaltimento dei rifiuti pericolosi altamente sicuri dipendono dalla manifestazione dettagliata della composizione dei rifiuti, da alti livelli di DPI dei lavoratori e da un'ampia formazione dei lavoratori per controllare i pericoli. Le discariche sicure presentano rischi unici, tra cui rischi di scivolamento e caduta in cui gli scavi sono rivestiti con gel plastici o polimerici per ridurre la migrazione del percolato, problemi dermatologici potenzialmente gravi, stress da calore correlato al lavoro per periodi prolungati in tute impermeabili e controllo della qualità dell'aria fornita. Operatori di attrezzature pesanti, operai e tecnici dipendono in gran parte dai DPI per ridurre al minimo le loro esposizioni.

Ossidazione (incenerimento e compostaggio)

La combustione all'aperto, l'incenerimento e il combustibile derivato dai rifiuti sono gli esempi più evidenti di ossidazione. Laddove il contenuto di umidità è sufficientemente basso e il contenuto di combustibile è sufficientemente elevato, viene compiuto uno sforzo crescente per utilizzare il valore del combustibile in RSU o attraverso la generazione di combustibile derivato dai rifiuti come bricchetti compressi o incorporando cogenerazione elettrica o impianti a vapore negli inceneritori di rifiuti urbani . Tali operazioni possono comportare livelli elevati di polveri secche a causa degli sforzi per produrre un combustibile con un potere calorifico costante. Le ceneri residue devono comunque essere smaltite, solitamente in discarica.

Gli inceneritori di RSU comportano una serie di rischi per la sicurezza (Knop 1975). I lavoratori svedesi degli inceneritori di RSU hanno mostrato un aumento della cardiopatia ischemica (Gustavsson 1989), mentre uno studio sui lavoratori degli inceneritori statunitensi a Filadelfia, in Pennsylvania, non è riuscito a mostrare una correlazione tra i risultati di salute e i gruppi di esposizione (Bresnitz et al. 1992). Nei lavoratori degli inceneritori sono stati identificati livelli piuttosto elevati di piombo nel sangue, principalmente correlati all'esposizione a ceneri elettrostatiche (Malkin et al. 1992).

L'esposizione alla cenere (per es., silice cristallina, radioisotopi, metalli pesanti) può essere significativa non solo nelle operazioni degli inceneritori, ma anche nelle discariche e negli impianti di calcestruzzo leggero dove la cenere viene utilizzata come aggregato. Sebbene il contenuto di silice cristallina e di metalli pesanti vari a seconda del combustibile, ciò può presentare un serio rischio di silicosi. Schilling (1988) ha osservato la funzione polmonare e gli effetti dei sintomi respiratori nei lavoratori esposti alla cenere, ma nessun cambiamento osservabile ai raggi X.

La degradazione termica dei prodotti di pirolisi risultante dall'ossidazione incompleta di molti prodotti di scarto può comportare rischi significativi per la salute. Questi prodotti possono includere cloruro di idrogeno, fosgene, diossine e dibenzofurani da rifiuti clorurati, come plastica e solventi in polivinilcloruro (PVC). Anche i rifiuti non alogenati possono produrre prodotti di degradazione pericolosi, tra cui idrocarburi poliaromatici, acroleina, cianuro di lana e seta, isocianati di poliuretano e composti organostannici di una varietà di materie plastiche. Queste complesse miscele di prodotti di degradazione possono variare enormemente con la composizione dei rifiuti, le velocità di alimentazione, la temperatura e l'ossigeno disponibile durante la combustione. Mentre questi prodotti di degradazione sono una preoccupazione significativa nella combustione all'aperto, le esposizioni nei lavoratori degli inceneritori di RSU sembrano essere relativamente basse (Angerer et al. 1992).

Negli inceneritori di RSU e di rifiuti pericolosi e nei forni rotanti, il controllo dei parametri di combustione e il tempo di permanenza dei vapori e dei solidi di scarto alle alte temperature è fondamentale per la distruzione dei rifiuti, riducendo al minimo la generazione di prodotti di degradazione più pericolosi. I lavoratori sono coinvolti nel funzionamento dell'inceneritore, nel carico e nel trasferimento dei rifiuti nell'inceneritore, nella consegna e nello scarico dei rifiuti dai camion, nella manutenzione delle attrezzature, nelle pulizie e nella rimozione di ceneri e scorie. Mentre la progettazione dell'inceneritore può limitare il lavoro manuale necessario e l'esposizione dei lavoratori, con progetti a minore intensità di capitale potrebbero esserci esposizioni significative dei lavoratori e la necessità di un regolare ingresso in spazi confinati (ad esempio, scheggiatura per la rimozione di scorie dai rifiuti di vetro dalle griglie dell'inceneritore).

Compostaggio

Nei processi biologici aerobici la temperatura e la velocità di ossidazione sono inferiori all'incenerimento, ma si tratta comunque di ossidazione. Il compostaggio di rifiuti agricoli e di cantiere, fanghi di depurazione, RSU e rifiuti alimentari è sempre più comune nelle operazioni su scala urbana. Le tecnologie in rapido sviluppo per la bonifica biologica di rifiuti pericolosi e industriali spesso implicano una sequenza di processi di digestione aerobica e anaerobica.

Il compostaggio di solito avviene in file di vento (mucchi lunghi) o in grandi recipienti che forniscono aerazione e miscelazione. L'obiettivo delle operazioni di compostaggio è creare una miscela di rifiuti con rapporti ottimali di carbonio e azoto (30:1) e quindi mantenere l'umidità tra il 40 e il 60% in peso, oltre il 5% di ossigeno e livelli di temperatura da 32 a 60^oC in modo che i batteri aerobi e altri organismi possano crescere (Cobb e Rosenfield 1991). Dopo la separazione dei rifiuti riciclabili e pericolosi (che in genere comporta la cernita manuale), i rifiuti solidi urbani vengono triturati per creare più superficie per l'azione biologica. La triturazione può produrre livelli elevati di rumore e polvere e notevoli problemi di protezione meccanica. Alcune operazioni utilizzano mulini a martelli raggruppati per consentire uno smistamento frontale ridotto.

Le operazioni di compostaggio all'interno del recipiente o del tamburo sono ad alta intensità di capitale, ma consentono un controllo più efficace degli odori e del processo. L'ingresso in spazi confinati rappresenta un rischio significativo per gli addetti alla manutenzione a causa degli alti livelli di CO₂ possono essere rilasciati causando carenza di ossigeno. Anche il blocco delle apparecchiature prima della manutenzione è fondamentale poiché i meccanismi includono azionamenti a vite e trasportatori interni.

Nelle operazioni di compostaggio a filari a minore intensità di capitale, i rifiuti vengono triturati e posti in lunghe pile che vengono aerate meccanicamente attraverso tubi perforati o semplicemente ruotando, con caricatori frontali o manualmente. I filari di vento possono essere coperti o coperti per facilitare il mantenimento di un contenuto di umidità costante. Laddove vengono utilizzate attrezzature specializzate per la rotazione dei filari del vento, i flagelli di miscelazione a catena ruotano ad alta velocità attraverso il compost e devono essere ben protetti dal contatto umano. Mentre questi flagelli ruotano attraverso la fila del vento, espellono oggetti che possono diventare proiettili pericolosi. Gli operatori devono garantire distanze di sicurezza intorno e dietro l'apparecchiatura.

Misurazioni regolari della temperatura con sonde consentono di monitorare l'avanzamento del compostaggio e garantire temperature sufficientemente elevate per uccidere i patogeni, consentendo al tempo stesso un'adeguata sopravvivenza degli organismi benefici. Con un contenuto di umidità dal 20 al 45% quando la temperatura supera i 93^oC può esserci anche un pericolo di incendio da combustione spontanea (molto simile a un incendio in un silo). Ciò è più probabile che si verifichi quando i pali superano i 4 m di altezza. Gli incendi possono essere evitati mantenendo l'altezza dei pali sotto i 3 m e girando quando la temperatura supera i 60°C. Le strutture dovrebbero fornire idranti e un accesso adeguato tra le file di vento per il controllo degli incendi.

I pericoli nelle operazioni di compostaggio includono veicoli e pericoli meccanici derivanti da trattori e camion coinvolti nella rotazione delle file di rifiuti per mantenere l'aerazione e il contenuto di umidità. Nei climi più freddi le temperature elevate del compost possono produrre fitte nebbie al suolo in un'area di lavoro occupata da operatori di attrezzature pesanti e lavoratori a piedi. I lavoratori del compost riferiscono più nausea, mal di testa e diarrea rispetto ai loro omologhi in un impianto di acqua potabile (Lundholm e Rylander 1980). Possono verificarsi problemi di odore a causa di uno scarso controllo dell'umidità e dell'aria necessarie per il progresso del compostaggio. Se si consentono condizioni anaerobiche, vengono generati idrogeno solforato, ammine e altri materiali odorosi. Oltre alle tipiche preoccupazioni dei lavoratori dello smaltimento, il compostaggio che coinvolge organismi in crescita attiva può aumentare le temperature dei RSU abbastanza alte da uccidere gli agenti patogeni, ma può anche produrre esposizioni a muffe e funghi e alle loro spore e tossine, specialmente nelle operazioni di insaccamento del compost e dove il compost è lasciato asciugare . Diversi studi hanno valutato funghi, batteri, endotossine e altri contaminanti presenti nell'aria (Belin 1985; Clark, Rylander e Larsson 1983; Heida, Bartman e van der Zee 1975; Lacey et al. 1990; Millner et al. 1994; van der Werf 1996; Weber et al., 1993) nelle operazioni di compostaggio. Vi sono indicazioni di un aumento dei disturbi respiratori e delle reazioni di ipersensibilità nei lavoratori del compost (Brown et al. 1995; Sigsgaard et al. 1994). Certamente le infezioni respiratorie batteriche e fungine (Kramer, Kurup e Fink 1989) sono una preoccupazione per i lavoratori immunosoppressi come quelli con AIDS e quelli sottoposti a chemioterapia per il cancro.

Riduzione (idrogenazione e digestione anaerobica)

La digestione anaerobica per acque reflue e rifiuti agricoli coinvolge serbatoi chiusi, spesso con contatti a spazzola rotante se i nutrienti sono diluiti, il che può porre seri problemi di accesso in spazi confinati per gli addetti alla manutenzione. I digestori anaerobici sono anche comunemente usati in molti paesi come generatori di metano che possono essere alimentati con rifiuti agricoli, sanitari o alimentari. La raccolta del metano dalle discariche di rifiuti solidi urbani e la combustione o la compressione per l'uso è ora richiesta in molti paesi quando la generazione di metano supera le soglie specificate, ma la maggior parte delle discariche ha un'umidità inadeguata affinché la digestione anaerobica proceda in modo efficiente. La generazione di idrogeno solforato è anche un risultato comune della digestione anaerobica e può causare irritazione agli occhi e affaticamento olfattivo a bassi livelli.

Più recentemente, la riduzione/idrogenazione ad alta temperatura è diventata un'opzione di trattamento per i rifiuti chimici organici. Ciò può comportare installazioni più piccole, e quindi potenzialmente mobili, con un minore apporto di energia rispetto a un inceneritore ad alta temperatura perché i catalizzatori metallici consentono all'idrogenazione di procedere a temperature più basse. I rifiuti organici possono essere convertiti in metano e utilizzati come combustibile per continuare il processo. I problemi critici per la sicurezza dei lavoratori includono atmosfere esplosive e ingresso in spazi ristretti per la pulizia, la rimozione e la manutenzione dei fanghi, i rischi di trasporto e caricamento dei rifiuti liquidi di mangime e la risposta alle fuoriuscite.

Sommario

Poiché i rifiuti sono visti come risorse per il riciclaggio e il riutilizzo, il trattamento dei rifiuti aumenta, determinando un rapido cambiamento nel settore dello smaltimento dei rifiuti a livello globale. I rischi per la salute e la sicurezza sul lavoro delle operazioni di smaltimento dei rifiuti spesso vanno oltre gli evidenti rischi per la sicurezza a una varietà di problemi di salute cronici e acuti. Questi pericoli sono spesso affrontati con DPI minimi e strutture sanitarie e di lavaggio inadeguate. Gli sforzi per la riduzione dei rifiuti industriali e la prevenzione dell'inquinamento stanno spostando sempre più i processi di riciclaggio e riutilizzo dalle operazioni di smaltimento dei rifiuti appaltate o esterne alle aree di lavoro di produzione.

Le principali priorità nel controllo della sicurezza sul lavoro e dei rischi per la salute in questo settore industriale in rapida evoluzione dovrebbero includere:

• integrare il lavoro del settore informale nel processo di lavoro formale

• fornendo servizi igienici e servizi igienici adeguati e acqua potabile sicura

• eliminando la combustione all'aperto e la dispersione dei rifiuti nell'ambiente

• separare i flussi di rifiuti per facilitare la caratterizzazione dei rifiuti e l'identificazione di adeguate misure di controllo e pratiche di lavoro

• minimizzare il traffico misto veicolare e pedonale nelle aree di lavoro

• seguendo pratiche di scavo adeguate alle caratteristiche del suolo e dei rifiuti

• anticipare e controllare i pericoli prima dell'ingresso in spazi confinati

• ridurre al minimo l'esposizione alla polvere respirabile nelle operazioni ad alta polvere

• utilizzando occhiali di sicurezza e scarpe e guanti antitaglio e perforazione

• integrare i problemi di sicurezza e salute sul lavoro quando si introducono piani di modifica dei processi, in particolare durante le transizioni da discariche a cielo aperto e discariche a operazioni chiuse più complesse e potenzialmente più pericolose come il compostaggio, la separazione meccanica o manuale per il riciclaggio, le operazioni di termovalorizzazione o gli inceneritori.

In questo periodo di rapidi cambiamenti nel settore, è possibile apportare miglioramenti significativi alla salute e alla sicurezza dei lavoratori a basso costo.

Di ritorno

Adattato da Soskolne 1997, con permesso.

I rifiuti pericolosi includono, tra l'altro, materiali radioattivi e sostanze chimiche. Il movimento di queste sostanze dalla loro fonte ad altri luoghi è stato definito "commercio tossico". Fu alla fine degli anni '1980 che fu sollevata la preoccupazione per il commercio tossico, in particolare con l'Africa (Vir 1989). Ciò ha posto le basi per la questione recentemente riconosciuta della giustizia ambientale, in alcune situazioni nota anche come razzismo ambientale (Coughlin 1996).

Vir (1989) ha sottolineato che mentre le leggi sulla sicurezza ambientale diventavano sempre più stringenti in Europa e negli Stati Uniti, e mentre il costo dello smaltimento aumentava, gli "scaricatori" o "commercianti di rifiuti" iniziarono a rivolgere la loro attenzione alle nazioni più povere come potenziali e volenterose destinatari dei loro prodotti di scarto, fornendo una fonte di reddito molto necessaria a questi paesi più poveri. Alcuni di questi paesi erano disposti a prendere tali rifiuti a una frazione del costo che le nazioni sviluppate avrebbero altrimenti dovuto pagare per il loro smaltimento. Per “le nazioni che stanno annegando economicamente, questo è un affare allettante” (Vir 1989).

Asante-Duah, Saccomanno e Shortreed (1992) mostrano la crescita esponenziale negli Stati Uniti della produzione di rifiuti pericolosi dal 1970, con analogo aumento dei costi associati al trattamento e allo smaltimento. Sostengono a favore di un commercio controllato di rifiuti pericolosi, “regolamentato ed informato". Notano che “i paesi che producono piccole quantità di rifiuti pericolosi dovrebbero considerare il commercio dei rifiuti come un'importante opzione economica, a condizione che i destinatari dei rifiuti non compromettano la loro sostenibilità ambientale”. Continueranno a essere generati rifiuti pericolosi e ci sono paesi per i quali un aumento di alcune di queste sostanze non aumenterebbe il rischio per la salute delle generazioni presenti o future. Potrebbe quindi essere economicamente efficiente per tali paesi accettare i rifiuti.

Ci sono altri che sostengono che i rifiuti dovrebbero essere smaltiti solo alla fonte e non essere affatto trasportati (Puckett e Fogel 1994; Cray 1991; Southam News 1994). Questi ultimi argomentano partendo dalla posizione che la scienza non è in grado di fornire alcuna garanzia circa l'assenza di rischio.

Un principio etico che emerge dall'argomentazione precedente è quello del rispetto dell'autonomia (cioè del rispetto delle persone), che include anche questioni di autonomia nazionale. La questione cruciale è quella della capacità di un paese destinatario di valutare adeguatamente il livello di rischio associato a una spedizione di rifiuti pericolosi. La valutazione presuppone la completa divulgazione del contenuto di una spedizione dal paese di origine e un livello di competenza locale per valutare eventuali potenziali impatti sul paese destinatario.

Poiché le comunità nei paesi in via di sviluppo hanno meno probabilità di essere informate sui potenziali rischi associati alle spedizioni di rifiuti, il fenomeno NIMBY (cioè non nel mio cortile) così evidente nelle regioni più ricche del mondo ha meno probabilità di manifestarsi nelle regioni più povere. Inoltre, i lavoratori nelle regioni in via di sviluppo del mondo tendono a non disporre delle infrastrutture relative alla protezione dei lavoratori, comprese le informazioni relative all'etichettatura dei prodotti con cui vengono a contatto. Pertanto, i lavoratori delle nazioni più povere coinvolti nella gestione, stoccaggio e smaltimento di rifiuti pericolosi mancherebbero della formazione per sapere come proteggersi. Indipendentemente da queste considerazioni etiche, in ultima analisi i benefici economici derivanti dall'accettazione di tali spedizioni di rifiuti dovrebbero essere soppesati rispetto a eventuali danni potenziali che potrebbero derivare a breve, medio e lungo termine.

Un secondo principio etico che emerge dall'argomentazione precedente è quello della giustizia distributiva, che implica la questione di chi corre rischi e chi ne trae benefici. Quando c'è uno squilibrio tra coloro che corrono rischi e coloro che ne traggono benefici, il principio della giustizia distributiva non viene rispettato. Spesso sono stati lavoratori economicamente poveri che sono stati esposti a rischi senza alcuna possibilità di godere dei frutti dei loro sforzi. Ciò è avvenuto nel contesto della produzione di merci relativamente costose nel mondo in via di sviluppo a beneficio dei mercati del primo mondo. Un altro esempio riguardava la sperimentazione di nuovi vaccini o farmaci su persone nei paesi in via di sviluppo che non avrebbero mai potuto permettersi di accedervi nei propri paesi.

Verso il controllo del trasporto di rifiuti pericolosi

A causa della riconosciuta necessità di controllare meglio lo scarico di rifiuti pericolosi, la Convenzione di Basilea è stata stipulata dai ministri di 33 paesi nel marzo 1989 (Asante-Duah, Saccomanno e Shortreed 1992). La Convenzione di Basilea trattava i movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e richiedeva la notifica e il consenso dei paesi destinatari prima che qualsiasi spedizione di rifiuti potesse aver luogo.

Successivamente, il Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente (UNEP) ha lanciato il suo programma di produzione più pulita, in stretta collaborazione con i governi e l'industria, per sostenere tecnologie a basso e non spreco (Rummel-Bulska 1993). Nel marzo 1994 è stato introdotto un divieto totale di tutti i movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi dai 24 ricchi paesi industrializzati dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) verso altri Stati che non sono membri dell'OCSE. Il divieto è immediato per i rifiuti destinati allo smaltimento definitivo ed entra in vigore all'inizio del 1998 per tutti i rifiuti pericolosi che si dice siano destinati ad operazioni di riciclo o recupero (Puckett e Fogel 1994). I paesi più contrari all'introduzione di un divieto totale sono stati Australia, Canada, Giappone e Stati Uniti. Nonostante questa opposizione da parte di una manciata di potenti governi industriali attraverso il penultimo voto, il divieto è stato finalmente accettato per consenso (Puckett e Fogel 1994).

Greenpeace ha sottolineato l'approccio di prevenzione primaria per risolvere la crescente crisi dei rifiuti affrontando la causa principale del problema, ovvero riducendo al minimo la produzione di rifiuti attraverso tecnologie di produzione pulite (Greenpeace 1994a). Facendo questo punto, Greenpeace ha individuato i principali paesi esportatori di rifiuti pericolosi (Australia, Canada, Germania, Regno Unito e Stati Uniti) e alcuni paesi importatori (Bangladesh, Cina (incluso Taiwan), India, Indonesia, Malesia, Pakistan, Filippine, Repubblica di Corea, Sri Lanka e Thailandia). Nel 1993, il Canada, ad esempio, aveva esportato circa 3.2 milioni di chilogrammi di ceneri contenenti piombo e zinco in India, Repubblica di Corea e Taiwan, Cina e 5.8 milioni di chilogrammi di rifiuti di plastica a Hong Kong (Southam News 1994). Greenpeace (1993, 1994b) affronta anche la portata del problema in termini di sostanze specifiche e approcci allo smaltimento.

Valutazione del rischio

L'epidemiologia è al centro della valutazione del rischio per la salute umana, che viene invocata quando una comunità solleva preoccupazioni circa le eventuali conseguenze dell'esposizione a sostanze pericolose e potenzialmente tossiche. Il metodo scientifico che l'epidemiologia apporta allo studio dei determinanti ambientali della cattiva salute può essere fondamentale per proteggere le comunità prive di potere, sia dai rischi ambientali che dal degrado ambientale. La valutazione del rischio condotta prima di una spedizione probabilmente rientrerebbe nell'arena del commercio legale; se condotta dopo l'arrivo di una spedizione, verrebbe intrapresa una valutazione del rischio per determinare se eventuali problemi di salute fossero giustificati o meno da quella che probabilmente sarebbe stata una spedizione illegale.

Tra le preoccupazioni del valutatore del rischio ci sarebbe la valutazione dei pericoli, vale a dire domande su quali pericoli, se ce ne sono, esistono e in quali quantità e in quale forma potrebbero essere presenti. Inoltre, a seconda del tipo di pericolo, il valutatore del rischio deve effettuare una valutazione dell'esposizione per stabilire quali possibilità esistono per le persone di essere esposte alla/e sostanza/e pericolosa/e attraverso l'inalazione, l'assorbimento cutaneo o l'ingestione (per contaminazione della catena alimentare o direttamente sugli alimenti).

In termini di commercio, l'autonomia richiederebbe il consenso informato delle parti in un ambiente volontario e non coercitivo. Tuttavia, è quasi impossibile che la non coercitività possa mai riguardare una tale circostanza in virtù del bisogno finanziario di un paese importatore del mondo in via di sviluppo. L'analogo in questo caso è l'ormai accettata linea guida etica che non consente la coercizione dei partecipanti alla ricerca attraverso il pagamento di nient'altro che costi diretti (ad esempio, salari persi) per il tempo impiegato per partecipare a uno studio (CIOMS 1993). Altre questioni etiche qui coinvolte includerebbero, da un lato, la verità in presenza di incognite o in presenza di incertezza scientifica e, dall'altro, il principio di caveat emptor (compratore stai attento). Il principio etico di non maleficenza richiede di fare più bene che male. Qui i vantaggi economici a breve termine di qualsiasi accordo commerciale per l'accettazione di rifiuti tossici devono essere soppesati rispetto ai danni a lungo termine per l'ambiente, la salute pubblica e possibilmente anche per le generazioni future.

Infine, il principio di giustizia distributiva richiede il riconoscimento da parte delle parti coinvolte in un accordo commerciale di chi trarrebbe i benefici e chi si assumerebbe i rischi in qualsiasi accordo commerciale. In passato, le pratiche generali per lo scarico dei rifiuti e per l'individuazione di siti di rifiuti pericolosi nelle comunità prive di potere negli Stati Uniti hanno portato al riconoscimento della preoccupazione ora nota come giustizia ambientale o razzismo ambientale (Coughlin 1996). Inoltre, le questioni di sostenibilità e integrità ambientale sono diventate questioni centrali nel forum pubblico.

Ringraziamenti: La dott.ssa Margaret-Ann Armour, Dipartimento di Chimica, Università di Alberta, ha fornito preziosi riferimenti sul tema del commercio di sostanze tossiche, nonché materiali della "Conferenza sui rifiuti pericolosi" del bacino del Pacifico del novembre 1993 presso l'Università delle Hawaii.

L'ufficio di Greenpeace a Toronto, Ontario, Canada, è stato molto utile nel fornire copie dei riferimenti di Greenpeace citati in questo articolo.

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Il settore dei trasporti comprende le industrie coinvolte nel trasporto di merci e passeggeri in tutto il mondo. Questo settore è strutturalmente complesso e di vitale importanza per le economie locali, nazionali e globali.

Importanza economica

Il settore dei trasporti è di vitale importanza per la sostenibilità economica delle nazioni. I trasporti svolgono un ruolo chiave in fattori economicamente importanti come l'occupazione, l'utilizzo di materie prime e manufatti, l'investimento di capitale privato e pubblico e la generazione di entrate fiscali.

Nella maggior parte dei paesi industrializzati, i trasporti rappresentano dal 2 al 12% dell'occupazione retribuita (ILO 1992). Solo negli Stati Uniti, il Dipartimento dei trasporti ha riferito che nel 1993 c'erano circa 7.8 milioni di dipendenti nelle aziende legate agli autotrasporti (DOT 1995). La quota del settore dei trasporti nel prodotto interno lordo (PIL) e nell'occupazione totale tende a diminuire all'aumentare del reddito del paese.

Il settore dei trasporti è anche un grande consumatore di materie prime e prodotti finiti nella maggior parte dei paesi industrializzati. Ad esempio, negli Stati Uniti, il settore dei trasporti utilizza circa il 71% di tutta la gomma prodotta, il 66% di tutto il petrolio raffinato, il 24% di tutto lo zinco, il 23% di tutto il cemento, il 23% di tutto l'acciaio, l'11% di tutto il rame e il 16% di tutto l'alluminio (Sampson, Farris e Shrock 1990).

Gli investimenti di capitale che utilizzano fondi pubblici e privati ​​per l'acquisto di camion, navi, aeroplani, terminali e altre attrezzature e strutture superano facilmente le centinaia di miliardi di dollari nei paesi industrializzati.

Anche il settore dei trasporti svolge un ruolo importante nella generazione di entrate sotto forma di tasse. Nei paesi industrializzati, il trasporto di passeggeri e merci è spesso pesantemente tassato (Sampson, Farris e Shrock 1990; Gentry, Semeijn e Vellenga 1995). In genere queste tasse assumono la forma di tasse sul carburante su benzina e gasolio e accise sulle bollette di trasporto e sui biglietti dei passeggeri e superano facilmente centinaia di miliardi di dollari all'anno.

Evoluzione del Settore

Nelle prime fasi del settore dei trasporti, la geografia ha fortemente influenzato quella che era la modalità di trasporto dominante. Con i progressi compiuti nella tecnologia delle costruzioni, è stato possibile superare molte delle barriere geografiche che limitavano lo sviluppo del settore dei trasporti. Di conseguenza, le modalità di trasporto che hanno dominato il settore si sono evolute in accordo con la tecnologia disponibile.

Inizialmente, il viaggio sull'acqua attraverso gli oceani era la principale modalità di trasporto di merci e passeggeri. Con la navigazione di grandi fiumi e la costruzione di canali, il volume del trasporto interno sui corsi d'acqua è aumentato in modo significativo. Alla fine del diciannovesimo secolo, il trasporto su rotaia iniziò ad emergere come modalità di trasporto dominante. Il trasporto ferroviario, grazie alla sua capacità di superare barriere naturali come montagne e valli attraverso l'uso di tunnel e ponti, offriva una flessibilità che le vie navigabili non potevano fornire. Inoltre, a differenza del trasporto su vie navigabili, il trasporto su rotaia non è stato praticamente influenzato dalle condizioni invernali.

Molti governi nazionali hanno riconosciuto i vantaggi strategici ed economici del trasporto ferroviario. Di conseguenza, le compagnie ferroviarie hanno ricevuto assistenza finanziaria governativa per facilitare l'espansione delle reti ferroviarie.

All'inizio del XX secolo, lo sviluppo del motore a combustione combinato con l'aumento dell'uso dei veicoli a motore ha consentito al trasporto su strada di diventare un modo di trasporto sempre più diffuso. Con lo sviluppo dei sistemi autostradali e di transito, il trasporto su strada ha consentito consegne di merci porta a porta. Questa flessibilità ha superato di gran lunga quella delle ferrovie e dei corsi d'acqua. Alla fine, con i progressi nella costruzione di strade e miglioramenti al motore a combustione interna, in molte parti del mondo il trasporto su strada è diventato più veloce del trasporto su rotaia. Di conseguenza, il trasporto su strada è diventato la modalità di trasporto di merci e passeggeri più utilizzata.

Il settore dei trasporti ha continuato ad evolversi con l'avvento degli aeroplani. L'utilizzo degli aeroplani come mezzo per il trasporto di merci e passeggeri iniziò durante la seconda guerra mondiale. Inizialmente, gli aeroplani venivano utilizzati principalmente per il trasporto di posta e soldati. Tuttavia, poiché la costruzione di aeromobili è stata perfezionata e un numero crescente di persone ha imparato a far funzionare gli aeroplani, il trasporto aereo è cresciuto in popolarità. Oggi il trasporto aereo è un modo di trasporto molto veloce e affidabile. Tuttavia, in termini di tonnellaggio totale, il trasporto aereo movimenta solo una piccolissima percentuale di merci.

Struttura del Settore

Le informazioni sulla struttura dei sistemi ferroviari nei paesi industrializzati sono generalmente affidabili e comparabili (ILO 1992). Informazioni simili sui sistemi stradali sono in qualche modo meno affidabili. Le informazioni sulla struttura dei corsi d'acqua sono affidabili, non essendo cambiate sostanzialmente negli ultimi decenni. Tuttavia, informazioni simili sui paesi in via di sviluppo sono scarse e inaffidabili.

I paesi europei hanno sviluppato blocchi economici e politici che hanno avuto un impatto significativo sul settore dei trasporti. In Europa, il trasporto su strada domina il movimento di merci e passeggeri. L'autotrasporto, con una forte enfasi sul trasporto merci a carico parziale, è condotto da piccoli vettori nazionali e regionali. Questo settore è fortemente regolamentato e altamente frammentato. Dall'inizio degli anni '1970, il volume totale delle merci trasportate su strada è aumentato del 240%. Al contrario, il trasporto ferroviario è diminuito di circa l'8% (Violland 1996). Tuttavia, diversi paesi europei stanno lavorando diligentemente per aumentare l'efficienza del trasporto ferroviario e stanno promuovendo il trasporto intermodale.

Negli Stati Uniti, la principale modalità di trasporto è sulle strade. Il Department of Transportation, Office of Motor Carriers, ha riferito nel 1993 che c'erano oltre 335,000 aziende che gestivano autocarri medi e pesanti (DOT 1995). Ciò includeva grandi aziende che trasportano i propri prodotti, aziende private più piccole e corrieri a noleggio e a carico parziale e vettori a contratto. La maggior parte di queste flotte (58%) gestisce sei o meno camion. Queste società gestiscono un totale di 1.7 milioni di unità combinate, 4.4 milioni di autocarri medi e pesanti a unità singola e 3.8 milioni di rimorchi. Il sistema stradale negli Stati Uniti è aumentato di circa il 2% dal 1980 al 1989 (ILO 1992).

I sistemi ferroviari negli Stati Uniti sono diminuiti, principalmente a causa della perdita dello status di Classe 1 di alcune linee ferroviarie e dell'abbandono di linee meno redditizie. Il Canada ha aumentato il proprio sistema ferroviario di circa il 40%, principalmente a causa di un cambiamento nel sistema di classificazione. Il sistema stradale in Canada è diminuito del 9% (ILO 1992).

Nelle nazioni industrializzate del Pacific Rim esiste una grande variabilità dei sistemi ferroviario e stradale, dovuta principalmente ai diversi livelli di industrializzazione dei rispettivi paesi. Ad esempio, le reti ferroviarie e stradali nella Repubblica di Corea sono simili a quelle europee, mentre in Malesia le reti ferroviarie e stradali sono significativamente più piccole, ma registrano tassi di crescita enormi (oltre il 53% per le strade dal 1980) (ILO 1992) .

In Giappone, il settore dei trasporti è fortemente dominato dal trasporto su strada, che rappresenta il 90.5% del tonnellaggio totale del trasporto merci giapponese. Circa l'8.2% del tonnellaggio viene trasportato via acqua e l'1.2% su rotaia (Magnier 1996).

I paesi in via di sviluppo in Asia, Africa e America Latina soffrono tipicamente di sistemi di trasporto inadeguati. C'è un lavoro significativo in corso per migliorare i sistemi, ma la mancanza di valuta forte, lavoratori qualificati e attrezzature ne inibisce la crescita. I sistemi di trasporto sono cresciuti in modo significativo in Venezuela, Messico e Brasile.

Il Medio Oriente in generale ha registrato una crescita nel settore dei trasporti, con paesi come il Kuwait e l'Iran in testa. Va notato che a causa delle grandi dimensioni dei paesi, della scarsa popolazione e delle condizioni climatiche aride, si incontrano problemi unici che limitano lo sviluppo dei sistemi di trasporto in questa regione.

Una panoramica dei sistemi ferroviari e stradali per paesi selezionati e regioni del mondo è mostrata nella figura 1 e nella figura 2.

Figura 1. Distribuzione della rete stradale mondiale 1988-89, chilometri.

Figura 2. Distribuzione della rete ferroviaria mondiale, 1988-89, in chilometri.

Caratteristiche della forza lavoro

Il settore dei trasporti contribuisce in modo significativo all'occupazione nella maggior parte dei paesi sia nel settore privato che in quello pubblico. Tuttavia, all'aumentare del reddito pro capite, l'impatto del settore sull'occupazione totale diminuisce. Il numero complessivo di lavoratori nelle industrie dei trasporti è diminuito costantemente dagli anni '1980. Questa perdita di forza lavoro nel settore è dovuta a diversi fattori, in particolare i progressi tecnologici che hanno automatizzato molti dei lavori legati alla costruzione, manutenzione e gestione dei sistemi di trasporto. Inoltre, molti paesi hanno approvato leggi che hanno deregolamentato molte industrie legate ai trasporti; questo alla fine ha portato alla perdita di posti di lavoro.

I lavoratori attualmente impiegati nelle industrie legate ai trasporti devono essere altamente qualificati e competenti. A causa dei rapidi progressi tecnologici sperimentati nel settore dei trasporti, questi lavoratori e potenziali lavoratori devono ricevere formazione e riqualificazione continue.

Di ritorno

Il settore dei trasporti e del magazzinaggio è pieno di sfide per la salute e la sicurezza dei lavoratori. Coloro che sono coinvolti nel carico e scarico del carico e nello stoccaggio, accatastamento e recupero di materiali sono soggetti a lesioni muscoloscheletriche, scivolamenti e cadute a causa di superfici di lavoro incerte, irregolari o scivolose e di essere colpiti da oggetti che cadono. Vedere la figura 1. Coloro che gestiscono e manutengono veicoli e altri macchinari non solo sono vulnerabili a tali lesioni, ma anche agli effetti tossici di carburanti, lubrificanti e fumi di scarico. Se i principi ergonomici non vengono rispettati nella progettazione di sedili, pedaliere e cruscotti, i conducenti di treni, aerei e veicoli a motore (quelli utilizzati nei magazzini e sulle strade) non solo saranno soggetti a disturbi muscoloscheletrici e affaticamento eccessivo, ma saranno anche essere soggetto a contrattempi operativi che possono causare incidenti.

Figura 1. Il sollevamento di pacchi al di sopra dell'altezza delle spalle è un rischio ergonomico.

Unione Teamster

Tutti i lavoratori, e anche il pubblico in generale, possono essere esposti a sostanze tossiche in caso di perdite, fuoriuscite e incendi. Poiché gran parte del lavoro viene svolto all'aperto, i lavoratori dei trasporti e dei magazzini sono anche soggetti a condizioni meteorologiche estreme come caldo, freddo, pioggia, neve e ghiaccio, che possono rendere il lavoro non solo più arduo ma anche più pericoloso. Gli equipaggi dell'aviazione devono adattarsi ai cambiamenti della pressione barometrica. Il rumore è un problema perenne per chi opera o lavora vicino a veicoli e macchinari rumorosi.

Stress

Forse il pericolo più diffuso in questo settore è lo stress da lavoro. Ha molte fonti:

Adeguamento all'orario di lavoro. Molti lavoratori in questo settore sono oppressi dalla necessità di adattarsi ai cambi di turno, mentre gli equipaggi di volo che percorrono lunghe distanze est-ovest o ovest-est devono adattarsi ai cambiamenti nei ritmi circadiani del corpo; entrambi questi fattori possono causare sonnolenza e affaticamento. Il pericolo di compromissione funzionale dovuta alla fatica ha portato a leggi e regolamenti che stabiliscono il numero di ore o turni che possono essere lavorati senza periodo di riposo. Questi sono generalmente applicabili agli equipaggi di volo dell'aviazione, agli equipaggi dei treni ferroviari e, nella maggior parte dei paesi, ai conducenti di autobus e camion stradali. Molti degli ultimi gruppi sono imprenditori indipendenti o lavorano per piccole imprese e sono spesso costretti dalle pressioni economiche a violare queste normative. Ci sono sempre emergenze dettate da problemi di traffico, meteo o incidenti che richiedono il superamento dei limiti di orario di lavoro. Guidate dalle compagnie aeree, le grandi compagnie di trasporto stanno ora utilizzando i computer per tenere traccia degli orari di lavoro dei dipendenti per verificare la loro conformità alle normative e per ridurre al minimo i tempi di inattività sia per i lavoratori che per le attrezzature.

Orari. La maggior parte del trasporto passeggeri e buona parte del trasporto merci è regolato da orari che stabiliscono gli orari di partenza e di arrivo. La necessità di attenersi a orari che spesso consentono un margine di manovra troppo ridotto è spesso un fattore di stress molto potente per i conducenti e i loro equipaggi.

Trattare con il pubblico. Soddisfare le richieste a volte irragionevoli e spesso espresse con forza del pubblico può essere una notevole fonte di stress per chi ha a che fare con i passeggeri nei terminal e nelle biglietterie e durante il viaggio. I conducenti del trasporto su strada devono fare i conti con altri veicoli, regole del traffico e diligenti agenti del traffico autostradale.

Incidenti. Gli incidenti, siano essi dovuti a guasti alle apparecchiature, errori umani o condizioni ambientali, collocano l'industria dei trasporti in cima o vicino alla cima degli elenchi degli incidenti sul lavoro nella maggior parte dei paesi. Anche quando le lesioni di un particolare lavoratore potrebbero non essere gravi, il disturbo da stress post-traumatico (PTSD) può portare a una disabilità profonda e prolungata e, in alcuni casi, può indurre a cambiare lavoro.

Isolamento. Molti dipendenti nel settore dei trasporti lavorano da soli con poco o nessun contatto umano (ad esempio, camionisti, lavoratori nelle sale di controllo e negli scambi ferroviari e nelle torri di segnalazione). Se sorgono problemi, potrebbero esserci difficoltà e ritardi nell'ottenere aiuto. E, se non sono tenuti occupati, la noia può portare a un calo di attenzione che può far presagire incidenti. Lavorare da soli, specialmente per coloro che guidano taxi, limousine e camion delle consegne, è un importante fattore di rischio per aggressioni criminali e altre forme di violenza.

Stare lontano da casa. Ai lavoratori dei trasporti è spesso richiesto di assentarsi da casa per periodi di giorni o settimane (nel settore marittimo, per mesi). Oltre allo stress di vivere senza una valigia, cibo strano e posti letto strani, c'è lo stress reciproco della separazione dalla famiglia e dagli amici.

Problemi di salute

Paesi più industrializzati richiedere ai lavoratori dei trasporti, in particolare autisti e membri del personale operativo, di sottoporsi a visite mediche periodiche per verificare che le loro capacità fisiche e mentali soddisfino i requisiti stabiliti dalla normativa. L'acuità visiva e uditiva, la visione dei colori, la forza muscolare e la flessibilità e l'assenza di cause di sincope sono alcuni dei fattori testati. Gli alloggi, tuttavia, consentono a molte persone con disturbi cronici o disabilità di lavorare senza pericolo per se stessi o per gli altri. (Negli Stati Uniti, ad esempio, i datori di lavoro sono incaricati dall'Americans With Disabilities Act federale di fornire tali sistemazioni.)

Droghe e alcol

I farmaci da prescrizione e da banco assunti per una varietà di disturbi (p. es., ipertensione, ansia e altre condizioni ipercinetiche, allergie, diabete, epilessia, mal di testa e raffreddore comune) possono causare sonnolenza e influenzare la vigilanza, i tempi di reazione e la coordinazione, in particolare quando si consumano anche bevande alcoliche. L'abuso di alcol e/o droghe illegali si riscontra abbastanza frequentemente tra i lavoratori dei trasporti da aver portato a programmi di test antidroga volontari o obbligatori per legge.

In breve

La salute e la sicurezza dei lavoratori nel settore dei trasporti e del magazzinaggio sono considerazioni fondamentali, non solo per i lavoratori stessi ma anche per il pubblico che viene trasportato o coinvolto come astante. Salvaguardare la salute e la sicurezza, quindi, è responsabilità congiunta dei datori di lavoro, dei lavoratori e dei loro sindacati e governi a tutti i livelli.

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