Los trabajadores involucrados en la eliminación y manipulación de residuos municipales se enfrentan a riesgos para la salud y la seguridad en el trabajo que son tan diversos como los materiales que manipulan. Las principales quejas de los trabajadores se relacionan con el olor y la irritación de las vías respiratorias superiores, generalmente relacionada con el polvo. Sin embargo, las preocupaciones reales sobre salud y seguridad en el trabajo varían según el proceso de trabajo y las características del flujo de desechos (residuos sólidos municipales mixtos (MSW), desechos sanitarios y biológicos, desechos reciclados, desechos agrícolas y alimentarios, cenizas, desechos de construcción y desechos industriales). Los agentes biológicos, como las bacterias, las endotoxinas y los hongos, pueden presentar peligros, especialmente para los trabajadores hipersensibles y con el sistema inmunitario comprometido. Además de las preocupaciones de seguridad, los impactos en la salud han involucrado predominantemente problemas de salud respiratorios entre los trabajadores, incluidos síntomas del síndrome tóxico del polvo orgánico (ODTS), irritación de la piel, los ojos y las vías respiratorias superiores y casos de enfermedades pulmonares más graves como asma, alveolitis y bronquitis.

El Banco Mundial (Beede y Bloom 1995) estima que en 1.3 se generaron 1990 millones de toneladas de RSU, lo que representa un promedio de dos tercios de kilogramo por persona por día. Solo en los EE. UU., aproximadamente 343,000 1991 trabajadores participaron en la recolección, el transporte y la eliminación de RSU según las estadísticas de la Oficina del Censo de EE. UU. de XNUMX. En los países industrializados, los flujos de residuos son cada vez más distintos y los procesos de trabajo son cada vez más complejos. Los esfuerzos para segregar y definir mejor las composiciones de los flujos de desechos a menudo son críticos para identificar los riesgos laborales y los controles apropiados y para controlar los impactos ambientales. La mayoría de los trabajadores de eliminación de desechos continúan enfrentando exposiciones y riesgos impredecibles por desechos mixtos en vertederos abiertos dispersos, a menudo con quema a cielo abierto.

La economía de la eliminación, reutilización y reciclaje de desechos, así como las preocupaciones por la salud pública, están impulsando cambios rápidos en el manejo de desechos a nivel mundial para maximizar la recuperación de recursos y reducir la dispersión de desechos en el medio ambiente. Dependiendo de los factores económicos locales, esto da como resultado la adopción de procesos de trabajo cada vez más intensivos en mano de obra o intensivos en capital. Las prácticas intensivas en mano de obra atraen a un número cada vez mayor de trabajadores a entornos de trabajo peligrosos y, por lo general, involucran a los basureros del sector informal que clasifican la basura mezclada a mano y venden materiales reciclables y reutilizables. El aumento de la capitalización no ha llevado automáticamente a mejoras en las condiciones de trabajo, ya que el aumento del trabajo dentro de espacios confinados (p. ej., en operaciones de compostaje de tambor o incineradores), y el aumento del procesamiento mecánico de desechos puede resultar en una mayor exposición tanto a contaminantes en el aire como a peligros mecánicos, a menos que se controlen adecuadamente. son implementados.

Procesos de Eliminación de Residuos

Se utiliza una variedad de procesos de eliminación de desechos y, a medida que aumentan los costos de recolección, transporte y eliminación de desechos para cumplir con los estándares ambientales y comunitarios cada vez más estrictos, se puede justificar el costo de una diversidad cada vez mayor de procesos. Estos procesos se dividen en cuatro enfoques básicos que pueden usarse en combinación o en paralelo para varios flujos de desechos. Los cuatro procesos básicos son la dispersión (vertimiento en tierra o agua, evaporación), almacenamiento/aislamiento (vertederos de residuos sanitarios y peligrosos), oxidación (incineración, compostaje) y reducción (hidrogenación, digestión anaerobia). Estos procesos comparten algunos riesgos laborales generales asociados con el manejo de desechos, pero también involucran riesgos laborales específicos del proceso de trabajo.

Riesgos Laborales Generales en el Manejo de Residuos

Independientemente del proceso de eliminación específico que se utilice, el simple procesamiento de RSU y otros desechos implica peligros comunes definidos (Colombi 1991; Desbaumes 1968; Malmros y Jonsson 1994; Malmros, Sigsgaard y Bach 1992; Maxey 1978; Mozzon, Brown y Smith 1987; Rahkonen, Ettala y Loikkanen 1987; Robazzi et al. 1994).

Los materiales no identificados y altamente peligrosos a menudo se mezclan con los desechos normales. Los pesticidas, los solventes inflamables, las pinturas, los productos químicos industriales y los desechos biopeligrosos pueden mezclarse con los desechos domésticos. Este peligro puede manejarse principalmente a través de la segregación del flujo de desechos y, en particular, la separación de desechos industriales y domésticos.

Los olores y la exposición a compuestos orgánicos volátiles mixtos (COV) pueden provocar náuseas, pero por lo general están muy por debajo de los valores límite umbral (TLV) de la Conferencia Estadounidense de Higienistas Industriales Gubernamentales (ACGIH), incluso dentro de espacios cerrados (ACGIH 1989; Wilkins 1994). El control generalmente implica el aislamiento del proceso, como en los digestores anaeróbicos sellados o los compostadores de tambor, minimizando el contacto de los trabajadores a través de la cobertura diaria del suelo o la limpieza de la estación de transferencia y controlando los procesos de degradación biológica, particularmente minimizando la degradación anaeróbica mediante el control del contenido de humedad y la aireación.

Los patógenos transmitidos por insectos y roedores se pueden controlar cubriendo diariamente los desechos con tierra. Botros et al. (1989) informó que el 19% de los trabajadores de la basura en El Cairo tenían anticuerpos contra Rickettsia tiphi (de pulgas) que causa la enfermedad rickettsial humana.

La inyección o el contacto con la sangre con desechos infecciosos, como agujas y desechos manchados de sangre, se controla mejor en el generador mediante la segregación y esterilización de dichos desechos antes de desecharlos y desecharlos en contenedores resistentes a perforaciones. El tétanos también es una preocupación real en caso de que se produzcan daños en la piel. Se requiere vacunas al día.

Ingestión de Giardia sp. y otros patógenos gastrointestinales pueden controlarse minimizando la manipulación, reduciendo el contacto de la mano con la boca (incluido el consumo de tabaco), suministrando agua potable segura, proporcionando baños e instalaciones de limpieza para los trabajadores y manteniendo la temperatura adecuada en las operaciones de compostaje para destruir los patógenos antes. para la manipulación en seco y el embolsado. Las precauciones son particularmente apropiadas para Giardia se encuentra en lodos de depuradora y pañales desechables para bebés en RSU, así como en gusanos planos y gusanos redondos de los desechos de aves y mataderos.

La inhalación de bacterias y hongos transportados por el aire es motivo de especial preocupación cuando aumenta el procesamiento mecánico (Lundholm y Rylander 1980) con compactadores (Emery et al. 1992), maceradores o trituradores, aireación, operaciones de embolsado y cuando se permite que disminuya el contenido de humedad. Esto da como resultado un aumento de los trastornos respiratorios (Nersting et al. 1990), obstrucción bronquial (Spinaci et al. 1981) y bronquitis crónica (Ducel et al. 1976). Aunque no existen pautas formales, la Asociación Holandesa de Salud Ocupacional (1989) recomendó que los recuentos totales de bacterias y hongos se mantengan por debajo de 10,000 XNUMX unidades formadoras de colonias por metro cúbico (ufc/mXNUMX).³) y por debajo de 500 ufc/m³ para cualquier organismo patógeno único (los niveles de aire exterior son de aproximadamente 500 ufc/m³ para el total de bacterias, el aire interior suele ser menor). Estos niveles pueden superarse periódicamente en las operaciones de compostaje.

Las biotoxinas están formadas por hongos y bacterias, incluidas las endotoxinas formadas por bacterias gramnegativas. Inhalar o ingerir una endotoxina, incluso después de matar la bacteria que la produjo, puede causar fiebre y síntomas similares a los de la gripe sin infección. El grupo de trabajo holandés sobre métodos de investigación en contaminación biológica del aire interior recomienda que las bacterias gramnegativas en el aire se mantengan por debajo de 1000 ufc/m³ para evitar los efectos de las endotoxinas. Las bacterias y los hongos pueden producir una variedad de otras toxinas potentes que también pueden presentar riesgos laborales.

El agotamiento por calor y la insolación pueden ser problemas serios, particularmente cuando el agua potable segura es limitada y donde se utiliza PPE en sitios que se sabe que contienen desechos peligrosos. Los trajes simples de PVC-Tyvek muestran un estrés por calor equivalente a agregar de 6 a 11 °C (11 a 20 °F) al índice de temperatura ambiente de globo y bulbo húmedo (WBGT) (Paull y Rosenthal 1987). Cuando el WBGT supera los 27.7 °C (82 °F), las condiciones se consideran peligrosas.

Los daños o enfermedades de la piel son quejas comunes en las operaciones de manejo de desechos (Gellin y Zavon 1970). El daño directo a la piel por la ceniza cáustica y otros contaminantes de desecho irritantes, combinado con una alta exposición a organismos patógenos, laceraciones y perforaciones frecuentes en la piel y, por lo general, la escasa disponibilidad de instalaciones de lavado dan como resultado una alta incidencia de problemas en la piel.

Los desechos contienen una variedad de materiales que pueden causar laceraciones o pinchazos. Estos son de particular preocupación en operaciones intensivas en mano de obra, como la clasificación de desechos para reciclaje o el volteo manual de compost de RSU y donde los procesos mecánicos como compactación, trituración o trituración pueden crear proyectiles. Las medidas de control más críticas son las gafas de seguridad y el calzado y los guantes resistentes a pinchazos y cortes.

Los peligros del uso de vehículos incluyen tanto los peligros del operador como los peligros de vuelco y engullimiento y los peligros de colisión con los trabajadores en el suelo. Cualquier vehículo que trabaje en superficies en mal estado o irregulares debe estar equipado con jaulas antivuelco que sostengan el vehículo y permitan que el operador sobreviva. El tránsito de peatones y vehículos debe separarse en la medida de lo posible en distintas áreas de tránsito, particularmente donde la visibilidad es limitada, como durante la quema al aire libre, por la noche y en los patios de compostaje donde se pueden desarrollar densas neblinas en climas fríos.

Los informes de aumento de las reacciones broncopulmonares atópicas como el asma (Sigsgaard, Bach y Malmros 1990) y las reacciones cutáneas pueden ocurrir en los trabajadores de desechos, particularmente donde los niveles de exposición al polvo orgánico son altos.

Peligros específicos del proceso

Dispersión

La dispersión incluye el vertido de residuos en cuerpos de agua, la evaporación en el aire o el vertido sin esfuerzo de contención. El vertido al mar de RSU y desechos peligrosos está disminuyendo rápidamente. Sin embargo, se estima que del 30 al 50% de los RSU no se recolectan en las ciudades de los países en desarrollo (Cointreau-Levine 1994) y comúnmente se queman o se vierten en canales y calles, donde presentan una amenaza significativa para la salud pública.

La evaporación, a veces con calentamiento activo a bajas temperaturas, se utiliza como una alternativa económica a los incineradores o hornos, especialmente para contaminantes orgánicos líquidos volátiles como disolventes o combustibles que se mezclan con desechos no combustibles como la tierra. Los trabajadores pueden enfrentar peligros de entrada a espacios confinados y atmósferas explosivas, especialmente en operaciones de mantenimiento. Tales operaciones deben incorporar controles apropiados de emisiones al aire.

Almacenamiento/aislamiento

El aislamiento implica una combinación de ubicaciones remotas y contención física en vertederos cada vez más seguros. Los rellenos sanitarios típicos implican la excavación con equipos de movimiento de tierra, el vertido de desechos, la compactación y la cobertura diaria con tierra o compost para reducir la infestación, los olores y la dispersión de plagas. Se pueden instalar tapas y/o revestimientos de arcilla o plástico impermeable para limitar la infiltración de agua y el lixiviado en las aguas subterráneas. Se pueden usar pozos de prueba para evaluar la migración de lixiviados fuera del sitio y permitir el monitoreo de los lixiviados dentro del vertedero. Los trabajadores incluyen operadores de equipos pesados, conductores de camiones, observadores que pueden ser responsables de rechazar los desechos peligrosos y dirigir los flujos de tráfico de vehículos y recolectores del sector informal que pueden clasificar los desechos y retirar los materiales reciclables.

En áreas que dependen del carbón o la madera como combustible, las cenizas pueden constituir una parte significativa de los desechos. Puede ser necesario apagar antes del vertido o la segregación en monorellenos de cenizas para evitar incendios. La ceniza puede causar irritación de la piel y quemaduras cáusticas. Las cenizas volantes presentan una variedad de peligros para la salud, incluida la irritación respiratoria y de las mucosas, así como la dificultad respiratoria aguda (Shrivastava et al. 1994). Las cenizas volantes de baja densidad también pueden constituir un peligro de engullimiento y pueden ser inestables bajo equipos pesados ​​y en excavaciones.

En muchas naciones, la eliminación de desechos sigue consistiendo en un simple vertido con quema a cielo abierto, que puede combinarse con la recolección informal de componentes reutilizables o reciclables con valor. Estos trabajadores del sector informal se enfrentan a graves riesgos para la seguridad y la salud. Se estima que en Manila, Filipinas, 7,000 basureros trabajan en el vertedero de RSU, 8,000 en Yakarta y 10,000 en Ciudad de México (Cointreau-Levine 1994). Debido a las dificultades para controlar las prácticas laborales en el trabajo informal, un paso importante para controlar estos peligros es trasladar la separación de reciclables y reutilizables al proceso formal de recolección de residuos. Esto puede ser realizado por los generadores de desechos, incluidos los consumidores o trabajadores domésticos, por los trabajadores de recolección/clasificación (por ejemplo, en la Ciudad de México, los trabajadores de recolección pasan oficialmente el 10 % de su tiempo clasificando los desechos para la venta de materiales reciclables, y en Bangkok el 40 % (Beede y Bloom 1995)) o en operaciones de separación de residuos previa a la eliminación (p. ej., separación magnética de residuos metálicos).

La quema al aire libre expone a los trabajadores a una mezcla potencialmente tóxica de productos de degradación, como se explica a continuación. Debido a que los basureros informales pueden utilizar la quema al aire libre para ayudar a separar el metal y el vidrio de los desechos combustibles, puede ser necesario recuperar materiales con valor de recuperación antes de tirarlos para eliminar dicha quema al aire libre.

A medida que los desechos peligrosos se separan con éxito del flujo de desechos, los riesgos de los trabajadores de RSU se reducen mientras que las cantidades manejadas por los trabajadores del sitio de desechos peligrosos aumentan. Los sitios de tratamiento y eliminación de desechos peligrosos altamente seguros dependen de la manifestación detallada de la composición de los desechos, altos niveles de PPE de los trabajadores y una amplia capacitación de los trabajadores para controlar los riesgos. Los vertederos seguros tienen peligros únicos, incluidos los peligros de resbalones y caídas donde las excavaciones están revestidas con geles de plástico o polímeros para reducir la migración de lixiviados, problemas dermatológicos potencialmente graves, estrés por calor relacionado con el trabajo durante períodos prolongados con trajes impermeables y control de la calidad del aire suministrado. Los operadores, trabajadores y técnicos de equipos pesados ​​dependen en gran medida del PPE para minimizar sus exposiciones.

Oxidación (incineración y compostaje)

La quema al aire libre, la incineración y el combustible derivado de residuos son los ejemplos más evidentes de oxidación. Cuando el contenido de humedad es lo suficientemente bajo y el contenido de combustible es lo suficientemente alto, se hace un esfuerzo cada vez mayor para utilizar el valor del combustible en los RSU, ya sea mediante la generación de combustible derivado de desechos como briquetas comprimidas o mediante la incorporación de cogeneración eléctrica o plantas de vapor en los incineradores de desechos municipales. . Tales operaciones pueden involucrar altos niveles de polvo seco debido a los esfuerzos para producir un combustible con valor calorífico constante. Las cenizas residuales aún deben eliminarse, generalmente en vertederos.

Los incineradores de RSU implican una variedad de riesgos para la seguridad (Knop 1975). Los trabajadores suecos de incineradores de RSU mostraron un aumento de la cardiopatía isquémica (Gustavsson 1989), mientras que un estudio de trabajadores estadounidenses de incineradores en Filadelfia, Pensilvania, no logró mostrar una correlación entre los resultados de salud y los grupos expuestos (Bresnitz et al. 1992). Se han identificado niveles algo elevados de plomo en sangre en trabajadores de incineradores, principalmente relacionados con exposiciones a cenizas de precipitadores electrostáticos (Malkin et al. 1992).

Las exposiciones a cenizas (por ejemplo, sílice cristalina, radioisótopos, metales pesados) pueden ser significativas no solo en operaciones de incineradores, sino también en vertederos y plantas de concreto liviano donde las cenizas se usan como agregados. Aunque el contenido de sílice cristalina y metales pesados ​​varía según el combustible, esto puede presentar un riesgo grave de silicosis. Schilling (1988) observó la función pulmonar y los efectos de los síntomas respiratorios en trabajadores expuestos a cenizas, pero no observó cambios mediante rayos X.

La degradación térmica de los productos de pirólisis resultante de la oxidación incompleta de muchos productos de desecho puede presentar importantes riesgos para la salud. Estos productos pueden incluir cloruro de hidrógeno, fosgeno, dioxinas y dibenzofuranos de desechos clorados, como plásticos y solventes de cloruro de polivinilo (PVC). Los desechos no halogenados también pueden generar productos de degradación peligrosos, incluidos hidrocarburos poliaromáticos, acroleína, cianuro de lana y seda, isocianatos de poliuretano y compuestos orgánicos de estaño de una variedad de plásticos. Estas mezclas complejas de productos de degradación pueden variar enormemente según la composición de los desechos, las tasas de alimentación, la temperatura y el oxígeno disponible durante la combustión. Si bien estos productos de degradación son una preocupación importante en la quema a cielo abierto, las exposiciones en los trabajadores de incineradores de RSU parecen ser relativamente bajas (Angerer et al. 1992).

En los incineradores y hornos rotatorios de RSU y residuos peligrosos, el control de los parámetros de combustión y el tiempo de residencia de los vapores y sólidos de los residuos a altas temperaturas es fundamental para la destrucción de los residuos al tiempo que se minimiza la generación de productos de degradación más peligrosos. Los trabajadores participan en la operación del incinerador, la carga y transferencia de desechos al incinerador, la entrega y descarga de desechos de los camiones, el mantenimiento del equipo, la limpieza y la remoción de cenizas y escoria. Si bien el diseño del incinerador puede limitar la mano de obra necesaria y las exposiciones de los trabajadores, con diseños menos intensivos en capital puede haber exposiciones significativas para los trabajadores y la necesidad de una entrada regular a espacios confinados (p. ej., astillado para eliminar la escoria de los desechos de vidrio de las rejillas del incinerador).

El compostaje

En los procesos biológicos aerobios la temperatura y la velocidad de oxidación son inferiores a la incineración, pero no obstante se trata de oxidación. El compostaje de desechos agrícolas y de jardín, lodos de aguas residuales, RSU y desechos de alimentos es cada vez más común en las operaciones a escala urbana. Las tecnologías de rápido desarrollo para la remediación biológica de desechos peligrosos e industriales a menudo involucran una secuencia de procesos de digestión aeróbica y anaeróbica.

El compostaje generalmente ocurre en filas de viento (montones largos) o en recipientes grandes que proporcionan aireación y mezcla. El objetivo de las operaciones de compostaje es crear una mezcla de residuos con proporciones óptimas de carbono y nitrógeno (30:1) y luego mantener la humedad entre 40 y 60 % en peso, más del 5 % de oxígeno y niveles de temperatura de 32 a 60^oC para que puedan crecer bacterias aeróbicas y otros organismos (Cobb y Rosenfield 1991). Después de la separación de los desechos reciclables y peligrosos (lo que generalmente involucra la clasificación manual), los RSU se trituran para crear más área de superficie para la acción biológica. La trituración puede producir altos niveles de ruido y polvo y preocupaciones importantes sobre la protección mecánica. Algunas operaciones utilizan molinos de martillos agrupados para permitir una clasificación frontal reducida.

Las operaciones de compostaje en recipientes o tambores requieren mucho capital, pero permiten un control más efectivo de olores y procesos. La entrada a espacios confinados es un peligro significativo para los trabajadores de mantenimiento debido a los altos niveles de CO₂ puede liberarse causando deficiencia de oxígeno. El bloqueo del equipo antes del mantenimiento también es fundamental, ya que los mecanismos incluyen tornillos y transportadores internos.

En operaciones de compostaje en hileras que requieren menos capital, los desechos se trituran y se colocan en pilas largas que se airean mecánicamente a través de tuberías perforadas o simplemente volteándolas, ya sea con cargadores frontales o manualmente. Las filas de viento pueden estar cubiertas o techadas para facilitar el mantenimiento de un contenido de humedad constante. Cuando se utilicen equipos especializados de volteo de hileras, los mayales de mezcla de cadena giran a alta velocidad a través del compost y deben estar bien protegidos del contacto humano. A medida que estos mayales giran a través de la hilera de viento, expulsan objetos que pueden convertirse en proyectiles peligrosos. Los operadores deben garantizar distancias seguras alrededor y detrás del equipo.

Las mediciones regulares de temperatura con sondas permiten monitorear el progreso del compostaje y aseguran temperaturas lo suficientemente altas para matar patógenos mientras permiten la supervivencia adecuada de organismos benéficos. Con contenidos de humedad de 20 a 45% cuando la temperatura excede 93^oC también puede haber un riesgo de incendio por combustión espontánea (muy parecido a un incendio en un silo). Esto es más probable que ocurra cuando las pilas superan los 4 m de altura. Los incendios se pueden evitar manteniendo la altura de las pilas por debajo de los 3 m y volteándolas cuando la temperatura supere los 60 °C. Las instalaciones deben proporcionar hidrantes de agua y acceso adecuado entre las hileras de viento para el control de incendios.

Los peligros en las operaciones de compostaje incluyen peligros vehiculares y mecánicos resultantes de tractores y camiones involucrados en voltear hileras de desechos para mantener la aireación y el contenido de humedad. En climas más fríos, las temperaturas elevadas de la composta pueden producir neblinas densas en el suelo en un área de trabajo ocupada por operadores de equipos pesados ​​y trabajadores peatones. Los trabajadores de la composta reportan más náuseas, dolor de cabeza y diarrea que sus contrapartes en una planta de agua potable (Lundholm y Rylander 1980). Los problemas de olores pueden ocurrir como resultado de un control deficiente de la humedad y el aire necesarios para que progrese el proceso de compostaje. Si se permite que ocurran condiciones anaeróbicas, se generan sulfuro de hidrógeno, aminas y otros materiales olorosos. Además de las preocupaciones típicas de los trabajadores de eliminación, el compostaje que involucra organismos en crecimiento activo puede elevar las temperaturas de los RSU lo suficiente como para matar patógenos, pero también puede producir exposiciones a moho y hongos y sus esporas y toxinas, especialmente en las operaciones de embolsado de compost y donde el compost se deja secar. . Varios estudios han evaluado hongos, bacterias, endotoxinas y otros contaminantes transportados por el aire (Belin 1985; Clark, Rylander y Larsson 1983; Heida, Bartman y van der Zee 1975; Lacey et al. 1990; Millner et al. 1994; van der Werf 1996; Weber et al. 1993) en operaciones de compostaje. Hay algunos indicios de un aumento de los trastornos respiratorios y reacciones de hipersensibilidad en los trabajadores del compost (Brown et al. 1995; Sigsgaard et al. 1994). Ciertamente, las infecciones respiratorias bacterianas y fúngicas (Kramer, Kurup y Fink 1989) son una preocupación para los trabajadores inmunosuprimidos, como los que tienen SIDA y los que reciben quimioterapia contra el cáncer.

Reducción (hidrogenación y digestión anaeróbica)

La digestión anaeróbica de aguas residuales y desechos agrícolas involucra tanques cerrados, a menudo con contactos de cepillos giratorios si los nutrientes están diluidos, lo que puede plantear problemas serios de entrada a espacios confinados para los trabajadores de mantenimiento. Los digestores anaeróbicos también se usan comúnmente en muchos países como generadores de metano que pueden alimentarse con desechos agrícolas, sanitarios o alimentarios. La recolección de metano de los vertederos de RSU y la quema o compresión para su uso ahora se requiere en muchos países cuando la generación de metano supera los umbrales especificados, pero la mayoría de los vertederos tienen una humedad inadecuada para que la digestión anaeróbica se lleve a cabo de manera eficiente. La generación de sulfuro de hidrógeno también es un resultado común de la digestión anaeróbica y puede causar irritación ocular y fatiga olfativa en niveles bajos.

Más recientemente, la reducción/hidrogenación a alta temperatura se ha convertido en una opción de tratamiento para los desechos químicos orgánicos. Esto puede involucrar instalaciones más pequeñas y, por lo tanto, potencialmente móviles, con menos entrada de energía que un incinerador de alta temperatura porque los catalizadores metálicos permiten que la hidrogenación se lleve a cabo a temperaturas más bajas. Los desechos orgánicos pueden convertirse en metano y usarse como combustible para continuar el proceso. Las preocupaciones críticas de seguridad de los trabajadores incluyen atmósferas explosivas y entrada a espacios confinados para limpieza, eliminación y mantenimiento de lodos, peligros de transporte y carga de desechos de alimentación líquida y respuesta a derrames.

Resumen

A medida que los desechos se ven como recursos para reciclar y reutilizar, aumenta el procesamiento de desechos, lo que da como resultado un cambio rápido en la industria de eliminación de desechos a nivel mundial. Los riesgos para la salud y la seguridad en el trabajo de las operaciones de eliminación de desechos a menudo van más allá de los peligros obvios para la seguridad y se convierten en una variedad de problemas de salud crónicos y agudos. Estos peligros a menudo se enfrentan con un equipo de protección personal mínimo e instalaciones sanitarias y de lavado inadecuadas. Los esfuerzos de reducción de desechos industriales y prevención de la contaminación están desplazando cada vez más los procesos de reciclaje y reutilización de las operaciones de eliminación de desechos contratadas o externas hacia las áreas de trabajo de producción.

Las principales prioridades en el control de los riesgos para la seguridad y la salud en el trabajo en este sector industrial que cambia rápidamente deben incluir:

• integrar el trabajo del sector informal en el proceso de trabajo formal

• Proporcionar instalaciones sanitarias y de lavado adecuadas y agua potable segura.

• eliminando la quema a cielo abierto y la dispersión de desechos en el medio ambiente

• segregación de flujos de desechos para facilitar la caracterización de los desechos y la identificación de medidas de control y prácticas de trabajo apropiadas

• minimizar el tráfico mixto de vehículos y peatones en las áreas de trabajo

• siguiendo prácticas de excavación apropiadas para las características del suelo y los desechos

• anticipar y controlar los peligros antes de entrar en espacios confinados

• minimizar la exposición al polvo respirable en operaciones con mucho polvo

• usar gafas de seguridad y zapatos y guantes resistentes a cortes y pinchazos

• integrar las preocupaciones de seguridad y salud ocupacional al introducir planes de cambio de procesos, particularmente durante las transiciones de vertederos abiertos y rellenos sanitarios a operaciones cerradas más complejas y potencialmente más peligrosas, como el compostaje, la separación mecánica o manual para el reciclaje, las operaciones de conversión de residuos en energía o los incineradores.

En este período de cambios rápidos en la industria, se pueden lograr mejoras significativas en la salud y seguridad de los trabajadores a bajo costo.

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Adaptado de Soskolne 1997, con autorización.

Los desechos peligrosos incluyen, entre otras cosas, materiales radiactivos y productos químicos. El movimiento de estas sustancias desde su origen a otros lugares se ha denominado “comercio tóxico”. Fue a fines de la década de 1980 cuando se planteó la preocupación por el comercio de productos tóxicos, en particular con África (Vir 1989). Esto sentó las bases para el problema recientemente reconocido de la justicia ambiental, en algunas situaciones también conocido como racismo ambiental (Coughlin 1996).

Vir (1989) señaló que a medida que las leyes de seguridad ambiental se volvían cada vez más estrictas en Europa y en los Estados Unidos, y a medida que aumentaba el costo de la eliminación, los “vertederos” o “comerciantes de desechos” comenzaron a dirigir su atención a las naciones más pobres como potenciales y dispuestas. receptores de sus productos de desecho, proporcionando una fuente de ingresos muy necesaria para estos países más pobres. Algunos de estos países habían estado dispuestos a aceptar esos desechos a una fracción del costo que las naciones desarrolladas habrían tenido que pagar por su eliminación. Para “naciones que se están ahogando económicamente, este es un trato atractivo” (Vir 1989).

Asante-Duah, Saccomanno y Shortreed (1992) muestran el crecimiento exponencial en los Estados Unidos de la producción de desechos peligrosos desde 1970, con un aumento similar de los costos asociados con el tratamiento y la eliminación. Argumentan a favor de un comercio de desechos peligrosos controlado, uno que esté “regulado y informado". Señalan que “los países que generan pequeñas cantidades de desechos peligrosos deberían ver el comercio de desechos como una opción económica importante, siempre que los destinatarios de los desechos no comprometan su sostenibilidad ambiental”. Se seguirán generando desechos peligrosos y hay países para los que el aumento de algunas de estas sustancias no aumentaría el riesgo para la salud de las generaciones presentes ni futuras. Por lo tanto, podría ser económicamente eficiente para esos países aceptar desechos.

Hay otros que argumentan que los desechos deben eliminarse solo en la fuente y no transportarse en absoluto (Puckett y Fogel 1994; Cray 1991; Southam News 1994). Estos últimos argumentan desde la posición de que la ciencia es incapaz de proporcionar ninguna garantía sobre la ausencia de riesgo.

Un principio ético que surge del argumento anterior es el del respeto a la autonomía (es decir, el respeto a las personas), que también incluye cuestiones de autonomía nacional. La pregunta crucial es la capacidad de un país receptor para evaluar adecuadamente el nivel de riesgo asociado con un envío de desechos peligrosos. La evaluación presupone la divulgación completa del contenido de un envío desde el país de origen y un nivel de experiencia local para evaluar cualquier impacto potencial en el país receptor.

Debido a que es menos probable que las comunidades de los países en desarrollo estén informadas sobre los riesgos potenciales asociados con los envíos de desechos, es menos probable que el fenómeno NIMBY (es decir, no en mi patio trasero) tan evidente en las regiones más prósperas del mundo se manifieste en las regiones más pobres. Además, los trabajadores en las regiones en desarrollo del mundo tienden a no tener la infraestructura relacionada con la protección de los trabajadores, incluida la información sobre el etiquetado de los productos con los que entran en contacto. Por lo tanto, los trabajadores de los países más pobres que participan en la gestión, el almacenamiento y la eliminación de residuos peligrosos carecerían de la formación necesaria para saber cómo protegerse. Independientemente de estas consideraciones éticas, en el análisis final, los beneficios económicos que se derivarían de aceptar dichos envíos de desechos deberían sopesarse frente a los daños potenciales que podrían surgir a corto, mediano y largo plazo.

Un segundo principio ético que surge del argumento anterior es el de la justicia distributiva, que implica la cuestión de quién asume los riesgos y quién obtiene los beneficios. Cuando existe un desequilibrio entre quienes asumen riesgos y quienes obtienen beneficios, no se respeta el principio de justicia distributiva. A menudo han sido trabajadores económicamente pobres los que han estado expuestos a peligros sin ninguna capacidad para disfrutar de los frutos de sus esfuerzos. Esto ha ocurrido en el contexto de la producción de mercancías relativamente costosas en el mundo en desarrollo en beneficio de los mercados del primer mundo. Otro ejemplo se relaciona con la prueba de nuevas vacunas o medicamentos en personas de países en desarrollo que nunca podrían permitirse el acceso a ellos en sus propios países.

Hacia el Control del Transporte de Residuos Peligrosos

Debido a la necesidad reconocida de controlar mejor el vertido de desechos peligrosos, los ministros de 33 países firmaron el Convenio de Basilea en marzo de 1989 (Asante-Duah, Saccomanno y Shortreed 1992). El Convenio de Basilea abordaba los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y requería la notificación y el consentimiento de los países receptores antes de que pudiera realizarse cualquier envío de desechos.

Posteriormente, el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) lanzó su Programa de Producción más Limpia, en estrecha cooperación con los gobiernos y la industria, para abogar por tecnologías de bajo desperdicio y sin desperdicio (Rummel-Bulska 1993). En marzo de 1994, se introdujo una prohibición total de todos los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos desde los 24 países industrializados ricos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) a otros estados que no son miembros de la OCDE. La prohibición fue inmediata para los desechos destinados a disposición final y entra en vigor a principios de 1998 para todos los desechos peligrosos que se dice que están destinados a operaciones de reciclaje o recuperación (Puckett y Fogel 1994). Los países que más se opusieron a la introducción de una prohibición total fueron Australia, Canadá, Japón y Estados Unidos. A pesar de esta oposición de un puñado de poderosos gobiernos industriales en la penúltima votación, finalmente se acordó la prohibición por consenso (Puckett y Fogel 1994).

Greenpeace ha hecho hincapié en el enfoque de prevención primaria para resolver la creciente crisis de los desechos al abordar la raíz del problema, es decir, minimizar la generación de desechos a través de tecnologías de producción limpia (Greenpeace 1994a). Al señalar este punto, Greenpeace identificó a los principales países que exportan desechos peligrosos (Australia, Canadá, Alemania, el Reino Unido y los Estados Unidos) y algunos países que los importan (Bangladesh, China (incluido Taiwán), India, Indonesia, Malasia, Pakistán, el Filipinas, República de Corea, Sri Lanka y Tailandia). En 1993, Canadá, por ejemplo, había exportado unos 3.2 millones de kilogramos de cenizas que contenían plomo y zinc a la India, la República de Corea y Taiwán, China, y 5.8 millones de kilogramos de desechos plásticos a Hong Kong (Southam News 1994). Greenpeace (1993, 1994b) también aborda el alcance del problema en términos de sustancias específicas y enfoques para la eliminación.

Evaluación de Riesgos

La epidemiología está en el centro de la evaluación de riesgos para la salud humana, que se invoca cuando una comunidad expresa su preocupación por las consecuencias, si las hubiere, de la exposición a sustancias peligrosas y potencialmente tóxicas. El método científico que aporta la epidemiología al estudio de los determinantes ambientales de la mala salud puede ser fundamental para proteger a las comunidades desfavorecidas, tanto de los peligros ambientales como de la degradación ambiental. La evaluación de riesgos realizada antes de un envío probablemente caería en el ámbito del comercio legal; cuando se lleva a cabo después de que ha llegado un envío, se realizará una evaluación de riesgos para determinar si se justificaron o no los problemas de salud de lo que probablemente habría sido un envío ilegal.

Entre las preocupaciones del evaluador de riesgos estaría la evaluación de peligros, es decir, preguntas sobre qué peligros, si los hay, existen y en qué cantidades y en qué forma podrían estar presentes. Además, según el tipo de peligro, el evaluador de riesgos debe realizar una evaluación de la exposición para establecer qué posibilidades existen de que las personas estén expuestas a la(s) sustancia(s) peligrosa(s) por inhalación, absorción cutánea o ingestión (por contaminación de la cadena alimentaria). o directamente sobre los alimentos).

En términos de comercio, la autonomía requeriría el consentimiento informado de las partes en un medio voluntario y no coercitivo. Sin embargo, es casi imposible que la no coercitividad pueda existir en tal circunstancia en virtud de la necesidad financiera de un país importador del mundo en desarrollo. El análogo aquí es la pauta ética ahora aceptada que no permite la coerción de los participantes en la investigación a través del pago de nada más que los costos directos (por ejemplo, salarios perdidos) por el tiempo necesario para participar en un estudio (CIOMS 1993). Otras cuestiones éticas involucradas aquí incluirían, por un lado, la verdad en presencia de incógnitas o en presencia de incertidumbre científica y, por otro lado, el principio de Cuidado con este hotel (el comprador tenga cuidado). El principio ético de no maleficencia requiere hacer más bien que mal. Aquí, los beneficios económicos a corto plazo de cualquier acuerdo comercial para aceptar desechos tóxicos deben sopesarse frente al daño a largo plazo para el medio ambiente, la salud pública y posiblemente también para las generaciones futuras.

Finalmente, el principio de justicia distributiva requiere que las partes involucradas en un acuerdo comercial reconozcan quién obtendría los beneficios y quién asumiría los riesgos en cualquier acuerdo comercial. En el pasado, las prácticas generales para arrojar desechos y ubicar sitios de desechos peligrosos en comunidades sin poder en los Estados Unidos han llevado al reconocimiento de la preocupación que ahora se conoce como justicia ambiental o racismo ambiental (Coughlin 1996). Además, las cuestiones de sostenibilidad e integridad ambiental se han convertido en preocupaciones centrales en el foro público.

Agradecimientos: La Dra. Margaret-Ann Armour, del Departamento de Química de la Universidad de Alberta, proporcionó valiosas referencias sobre el tema del comercio de productos tóxicos, así como materiales de la “Conferencia sobre desechos peligrosos” de la cuenca del Pacífico de noviembre de 1993 en la Universidad de Hawái.

La oficina de Greenpeace en Toronto, Ontario, Canadá, fue de gran ayuda al proporcionar copias de las referencias de Greenpeace citadas en este artículo.

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El sector del transporte abarca industrias que están involucradas en el transporte de mercancías y pasajeros en todo el mundo. Este sector es estructuralmente complejo y de vital importancia para las economías a nivel local, nacional y mundial.

Importancia economica

El sector del transporte es de vital importancia para la viabilidad económica de las naciones. El transporte juega un papel clave en factores económicamente importantes como el empleo, la utilización de materias primas y productos manufacturados, la inversión de capital público y privado y la generación de ingresos fiscales.

En la mayoría de los países industrializados, el transporte representa del 2 al 12% del empleo remunerado (OIT 1992). Solo en los Estados Unidos, el Departamento de Transporte informó que en 1993 había aproximadamente 7.8 millones de empleados en empresas relacionadas con el transporte por carretera (DOT 1995). La participación del sector del transporte en el producto interno bruto (PIB) y el empleo total tiende a disminuir a medida que aumenta el ingreso del país.

El sector del transporte es también un importante consumidor de materias primas y productos terminados en la mayoría de los países industrializados. Por ejemplo, en los Estados Unidos, el sector del transporte utiliza aproximadamente el 71 % de todo el caucho producido, el 66 % de todo el petróleo refinado, el 24 % de todo el zinc, el 23 % de todo el cemento, el 23 % de todo el acero, el 11 % de todo el cobre y 16% de todo el aluminio (Sampson, Farris y Shrock 1990).

La inversión de capital que utiliza fondos públicos y privados para comprar camiones, barcos, aviones, terminales y otros equipos e instalaciones supera fácilmente los cientos de miles de millones de dólares en los países industrializados.

El sector del transporte también juega un papel importante en la generación de ingresos en forma de impuestos. En los países industrializados, el transporte de pasajeros y carga suele estar muy gravado (Sampson, Farris y Shrock 1990; Gentry, Semeijn y Vellenga 1995). Por lo general, estos impuestos toman la forma de impuestos sobre el combustible en la gasolina y los combustibles diésel, e impuestos especiales sobre las facturas de flete y los boletos de los pasajeros, y superan fácilmente los cientos de miles de millones de dólares anuales.

Evolución del Sector

En las primeras etapas del sector del transporte, la geografía influyó mucho en cuál era el modo de transporte dominante. A medida que se hicieron avances en la tecnología de la construcción, se hizo posible superar muchas de las barreras geográficas que limitaban el desarrollo del sector del transporte. Como resultado, los modos de transporte que han dominado el sector evolucionaron de acuerdo con la tecnología disponible.

Inicialmente, el viaje por agua sobre los océanos era el principal modo de transporte de mercancías y pasajeros. A medida que se navegaba por grandes ríos y se construían canales, el volumen de transporte interior por vías navegables aumentó significativamente. A fines del siglo XIX, el transporte por ferrocarril comenzó a emerger como el modo de transporte dominante. El transporte ferroviario, debido a su capacidad para superar barreras naturales como montañas y valles mediante el uso de túneles y puentes, ofrecía una flexibilidad que las vías fluviales no podían brindar. Además, a diferencia del transporte por vías navegables, el transporte por ferrocarril prácticamente no se vio afectado por las condiciones invernales.

Muchos gobiernos nacionales reconocieron las ventajas estratégicas y económicas del transporte ferroviario. En consecuencia, las empresas ferroviarias recibieron asistencia financiera gubernamental para facilitar la expansión de las redes ferroviarias.

A principios del siglo XX, el desarrollo del motor de combustión combinado con el mayor uso de vehículos de motor permitió que el transporte por carretera se convirtiera en un modo de transporte cada vez más popular. A medida que se desarrollaron los sistemas de autopistas y carreteras, el transporte por carretera permitió la entrega de mercancías de puerta en puerta. Esta flexibilidad superó con creces la de los ferrocarriles y las vías navegables. Eventualmente, a medida que se hicieron avances en la construcción de carreteras y mejoras en el motor de combustión interna, en muchas partes del mundo el transporte por carretera se hizo más rápido que el transporte por ferrocarril. En consecuencia, el transporte por carretera se ha convertido en el modo de transporte de mercancías y pasajeros más utilizado.

El sector del transporte siguió evolucionando con la llegada de los aviones. El uso de aviones como medio de transporte de mercancías y pasajeros comenzó durante la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, los aviones se usaban principalmente para transportar correo y soldados. Sin embargo, a medida que se perfeccionó la construcción de aviones y un número cada vez mayor de personas aprendieron a operar aviones, el transporte aéreo creció en popularidad. Hoy en día, el transporte aéreo es un modo de transporte muy rápido y fiable. Sin embargo, en términos de tonelaje total, el transporte aéreo maneja solo un porcentaje muy pequeño de la carga.

Estructura del Sector

La información sobre la estructura de los sistemas ferroviarios en los países industrializados es generalmente confiable y comparable (OIT 1992). Información similar sobre los sistemas de carreteras es algo menos confiable. La información sobre la estructura de las vías fluviales es confiable y no ha cambiado sustancialmente en las últimas décadas. Sin embargo, información similar sobre países en desarrollo es escasa y poco confiable.

Los países europeos desarrollaron bloques económicos y políticos que han tenido un impacto significativo en el sector del transporte. En Europa, el transporte por carretera domina el movimiento de mercancías y pasajeros. El transporte por carretera, con un fuerte énfasis en la carga de menos de un remolque, está a cargo de pequeños transportistas nacionales y regionales. Esta industria está fuertemente regulada y altamente fracturada. Desde principios de la década de 1970, el volumen total de mercancías transportadas por carretera ha aumentado un 240 %. Por el contrario, el transporte ferroviario ha disminuido en aproximadamente un 8% (Violland 1996). Sin embargo, varios países europeos están trabajando diligentemente para aumentar la eficiencia del transporte ferroviario y están fomentando el transporte intermodal.

En los Estados Unidos, el principal modo de transporte es por carretera. El Departamento de Transporte, Oficina de Autotransportistas, informó en 1993 que había más de 335,000 empresas operando camiones medianos y pesados ​​(DOT 1995). Esto incluía grandes empresas que transportan sus propios productos, empresas privadas más pequeñas y transportistas comunes y contratados de camiones de carga y de carga parcial. La mayoría de estas flotas (58%) operan seis camiones o menos. Estas empresas operan un total de 1.7 millones de unidades combinadas, 4.4 millones de camiones medianos y pesados ​​de una sola unidad y 3.8 millones de remolques. El sistema vial de los Estados Unidos aumentó aproximadamente un 2% entre 1980 y 1989 (OIT 1992).

Los sistemas ferroviarios en los Estados Unidos han disminuido, debido principalmente a la pérdida del estado de Clase 1 de algunas líneas ferroviarias y al abandono de líneas menos rentables. Canadá ha aumentado su sistema ferroviario en un 40%, debido principalmente a un cambio en el sistema de clasificación. El sistema vial en Canadá ha disminuido en un 9% (OIT 1992).

En las naciones industrializadas de la Cuenca del Pacífico, existe una gran variabilidad de los sistemas ferroviarios y viales, debido principalmente a los diferentes niveles de industrialización de los respectivos países. Por ejemplo, las redes ferroviarias y viales en la República de Corea son similares a las de Europa, mientras que en Malasia, las redes ferroviarias y viales son significativamente más pequeñas, pero experimentan enormes tasas de crecimiento (más del 53% para las carreteras desde 1980) (OIT 1992) .

En Japón, el sector del transporte está fuertemente dominado por el transporte por carretera, que representa el 90.5 % del tonelaje total del transporte de mercancías japonés. Aproximadamente el 8.2% del tonelaje se transporta por agua y el 1.2% por ferrocarril (Magnier 1996).

Los países en desarrollo de Asia, África y América Latina suelen sufrir sistemas de transporte inadecuados. Hay un trabajo importante en marcha para mejorar los sistemas, pero la falta de divisas, trabajadores calificados y equipos inhibe el crecimiento. Los sistemas de transporte han crecido significativamente en Venezuela, México y Brasil.

Oriente Medio en general ha experimentado un crecimiento en el sector del transporte, con países como Kuwait e Irán a la cabeza. Cabe señalar que debido al gran tamaño de los países, la escasa población y las condiciones climáticas áridas, se encuentran problemas únicos que limitan el desarrollo de los sistemas de transporte en esta región.

En la figura 1 y la figura 2 se muestra una descripción general de los sistemas ferroviarios y viales para países seleccionados y regiones del mundo.

Figura 1. Distribución de la red vial mundial 1988-89, kilómetros.

Figura 2. Distribución de la red ferroviaria mundial, 1988-89, en kilómetros.

Características de la fuerza laboral

El sector del transporte contribuye significativamente al empleo en la mayoría de los países, tanto en el sector público como en el privado. Sin embargo, a medida que aumenta el ingreso per cápita, disminuye el impacto del sector en el empleo total. El número total de trabajadores en las industrias del transporte ha disminuido constantemente desde la década de 1980. Esta pérdida de mano de obra en el sector se debe a varios factores, especialmente a los avances tecnológicos que han automatizado muchos de los puestos de trabajo relacionados con la construcción, mantenimiento y operación de los sistemas de transporte. Además, muchos países han aprobado leyes que desregularon muchas industrias relacionadas con el transporte; esto ha resultado en última instancia en la pérdida de puestos de trabajo.

Los trabajadores que actualmente están empleados en industrias relacionadas con el transporte deben ser altamente calificados y competentes. Debido a los rápidos avances tecnológicos experimentados en el sector del transporte, estos trabajadores y futuros trabajadores deben recibir formación y reciclaje continuos.

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La industria del transporte y el almacenamiento está plagada de desafíos para la salud y la seguridad de los trabajadores. Las personas involucradas en la carga y descarga de mercancías y en el almacenamiento, apilamiento y recuperación de materiales son propensas a sufrir lesiones musculoesqueléticas, resbalones y caídas debido a superficies de trabajo inciertas, irregulares o resbaladizas y a ser golpeados por objetos que caen. Véase la figura 1. Quienes operan y mantienen vehículos y otra maquinaria no solo son vulnerables a tales lesiones, sino también a los efectos tóxicos de los combustibles, lubricantes y gases de escape. Si no se tienen en cuenta los principios ergonómicos en el diseño de los asientos, los pedales y los paneles de instrumentos, los conductores de trenes, aviones y vehículos de motor (los que se utilizan tanto en el almacenamiento como en las carreteras) no solo estarán sujetos a trastornos musculoesqueléticos y fatiga indebida, sino que también ser propenso a percances operativos que pueden conducir a accidentes.

Figura 1. Levantar paquetes por encima de la altura de los hombros es un riesgo ergonómico.

sindicato de camioneros

Todos los trabajadores, y también el público en general, pueden estar expuestos a sustancias tóxicas en caso de fugas, derrames e incendios. Dado que gran parte del trabajo se realiza al aire libre, los trabajadores de transporte y almacenamiento también están sujetos a condiciones climáticas extremas como el calor, el frío, la lluvia, la nieve y el hielo, lo que no solo puede hacer que el trabajo sea más arduo sino también más peligroso. Las tripulaciones de aviación deben adaptarse a los cambios en la presión barométrica. El ruido es un problema perenne para quienes operan o trabajan cerca de vehículos y maquinaria ruidosos.

Estrés

Quizás el peligro más generalizado en esta industria es el estrés laboral. Tiene muchas fuentes:

Adaptación al horario de trabajo. Muchos trabajadores de esta industria se ven agobiados por la necesidad de adaptarse a los cambios de turno, mientras que las tripulaciones de vuelo que viajan largas distancias de este a oeste o de oeste a este deben adaptarse a los cambios en los ritmos corporales circadianos; ambos factores pueden causar somnolencia y fatiga. El peligro de deterioro funcional debido a la fatiga ha llevado a leyes y reglamentos que estipulan el número de horas o turnos que se pueden trabajar sin un período de descanso. Por lo general, se aplican a las tripulaciones de vuelos de aviación, tripulaciones de trenes ferroviarios y, en la mayoría de los países, conductores de autobuses y camiones de carretera. Muchos del último grupo son contratistas independientes o trabajan para pequeñas empresas y con frecuencia se ven obligados por presiones económicas a burlar estas regulaciones. Siempre hay emergencias dictadas por problemas con el tráfico, el clima o accidentes que requieren exceder los límites de horas de trabajo. Lideradas por las aerolíneas, las grandes empresas de transporte ahora están utilizando computadoras para rastrear los horarios de trabajo de los empleados para verificar su cumplimiento con las regulaciones y minimizar la cantidad de tiempo de inactividad tanto para los trabajadores como para el equipo.

Horarios. La mayor parte del transporte de pasajeros y buena parte del transporte de mercancías se rige por horarios de salida y llegada. La necesidad de cumplir con los horarios que a menudo permiten muy poco margen de maniobra es a menudo un factor de estrés muy potente para los conductores y sus tripulaciones.

Trato con el público. Satisfacer las demandas del público, a veces irrazonables y, a menudo, expresadas enérgicamente puede ser una fuente importante de estrés para quienes tratan con pasajeros en las terminales y las taquillas y en ruta. Los conductores del transporte por carretera deben lidiar con otros vehículos, las normas de tránsito y los diligentes oficiales de tránsito en las carreteras.

Accidentes Los accidentes, ya sea debido a fallas en los equipos, errores humanos o condiciones ambientales, colocan a la industria del transporte en la parte superior de las listas de muertes ocupacionales en la mayoría de los países. Incluso cuando las lesiones de un trabajador en particular pueden no ser graves, el trastorno de estrés postraumático (PTSD, por sus siglas en inglés) puede provocar una discapacidad profunda y prolongada y, en algunos casos, puede provocar un cambio de trabajo.

Aislamiento. Muchos empleados en la industria del transporte trabajan solos con poco o ningún contacto humano (p. ej., conductores de camiones, trabajadores en salas de control y en torres de señales y cambios de vías). Si surgen problemas, puede haber dificultades y demoras para obtener ayuda. Y, si no se mantienen ocupados, el aburrimiento puede provocar una disminución de la atención que puede presagiar accidentes. Trabajar solo, especialmente para aquellos que conducen taxis, limusinas y camiones de reparto, es un factor de riesgo importante para agresiones criminales y otras formas de violencia.

Estando lejos de casa. A los trabajadores del transporte se les exige con frecuencia estar fuera de casa por períodos de días o semanas (en la industria marítima, por meses). Además del estrés de vivir en una maleta, comida extraña y alojamientos extraños para dormir, existe el estrés recíproco de la separación de la familia y los amigos.

Problemas de salud

La mayoría de los países industrializados exigir a los trabajadores del transporte, especialmente a los conductores y tripulantes de operación, que se sometan a exámenes médicos periódicos para verificar que sus capacidades físicas y mentales cumplan con los requisitos que reglamentariamente se establezcan. La agudeza visual y auditiva, la visión del color, la fuerza muscular y la flexibilidad y la ausencia de causas de síncope son algunos de los factores evaluados. Sin embargo, las adaptaciones hacen posible que muchas personas con trastornos crónicos o discapacidades trabajen sin peligro para ellos mismos ni para los demás. (En los Estados Unidos, por ejemplo, los empleadores están obligados por la Ley Federal de Estadounidenses con Discapacidades a proporcionar tales adaptaciones).

Drogas y alcohol

Los medicamentos recetados y de venta libre que se toman para una variedad de trastornos (p. ej., hipertensión, ansiedad y otras afecciones hipercinéticas, alergias, diabetes, epilepsia, dolores de cabeza y resfriado común) pueden causar somnolencia y afectar el estado de alerta, el tiempo de reacción y la coordinación, especialmente cuando también se consumen bebidas alcohólicas. El abuso de alcohol y/o drogas ilegales se encuentra con tanta frecuencia entre los trabajadores del transporte que ha dado lugar a programas de pruebas de detección de drogas voluntarios o exigidos por ley.

Resumen

La salud y la seguridad de los trabajadores en la industria del transporte y el almacenamiento son consideraciones fundamentales, no solo para los propios trabajadores, sino también para el público transportado o involucrado como espectador. Por lo tanto, salvaguardar la salud y la seguridad es responsabilidad conjunta de los empleadores, los empleados y sus sindicatos y gobiernos en todos los niveles.

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